©Eric Houri

 

La Commission européenne a proposé un renouvellement pour quatre ans, sans modifications, du règlement permettant aux transporteurs maritimes de déroger aux règles de la concurrence qui prévalent en principe au sein de l'UE. Après avoir entendu toutes les parties prenantes, elle a estimé que cette immunité exceptionnellement accordée remplissait bel et bien l’objectif pour lequel elle a été aménagée. Les « antis » ne désarment pas. D'autant qu'elle a assorti sa décision d'une réserve allant jusqu'au 18 décembre...

La décision de la Commission européenne était attendue pour cette fin d’année. La nomination/reconduction à compter du 1er décembre prochain de l’actuelle commissaire à la concurrence, Margrethe Vestager, à la vice-présidence de l’exécutif européen, avec son portefeuille actuel élargi au numérique, a sans doute activé le process. La Commission européenne a publié le 20 novembre un projet de règlement proposant d’exempter, pour quatre années supplémentaires et sans modifications, les alliances maritimes des règles de l'UE en matière d'ententes et d'abus de position dominante.

Le règlement dit « d’exemption par catégorie » (block exemption), qui a pris le relais des anciennes « conférences maritimes » déclarées illégales en 2008 par une décision européenne, permet au transport maritime de conteneurs d'opérer en dehors des règles de concurrence, lesquelles empêchent en principe aux entreprises de travailler ensemble d'une manière qui pourrait restreindre la concurrence. Cette immunité exceptionnelle, accordée il y a plus de 15 ans par le Conseil des ministres de l'UE et plusieurs fois renouvelée, permet concrètement aux compagnies maritimes, réunis en alliances ou consortia dont la part de marché cumulée est inférieure à 30 %, de coopérer sur le plan opérationnel (partage de capacités, coordination des itinéraires et des horaires,...). Cette dérogation est octroyée en vertu du postulat selon lequel les économies d’échelle qui en découlent et les conditions d’exploitation qui s’ensuivent – « services de transport plus viables et efficaces financièrement » – profiteraient aux usagers « en termes de qualité, prix, régularité, fiabilité, couverture, fréquence, équipements portuaires ».

Ces dernières années, les coûts pour les transporteurs et les prix pour les clients par EVP ont diminué d'environ 30 %. Les niveaux de services ne semblent pas s'être détériorés et sont restés stables depuis 2014 ».

Commission européenne

Étonnante période de réserve

Tous les 4 ans, « cette sphère de sécurité » est réexaminée par la Commission pour s’assurer qu’elle continue de se justifier au regard des conditions du marché. L’actuelle arrive à échéance en avril 2020. La décision européenne tombée ce 20 novembre, au grand soulagement des compagnies maritimes mais au grand dam de ses nombreux détracteurs, met un terme à une phase consultations de plusieurs mois auprès de toutes les parties prenantes, les transporteurs certes mais aussi les chargeurs, les sociétés de logistique, les transitaires, les autorités portuaires, les prestataires de services portuaires…Des trois options – renouvellement, suppression, modification – celle d’une modification des règles  semblait tenir la corde. Manifestement, la Commission a estimé que l'exemption reste en phase avec ce pour quoi elle a été pensée. Le présent règlement entrera en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Toutefois, la « proposition de règlement » est assortie d'une réserve, une « période de rétroaction » de quatre semaines, allant jusqu'au 18 décembre. Nul doute que la proposition clivante va inciter les opposants d’hier – les chargeurs, organisteurs de transport, opérateurs de terminaux et ports – à ressortir les « dagues » aujourd’hui.

Dans son document de travail, la Commission européenne semble reconnaître qu'il n'est plus évident de savoir quelles parts de marché cumulent les transporteurs »

Olaf Merk, qui dirige les travaux de l'OCDE sur les ports et le transport maritime dans le cadre de l’International Forum of transport (ITF).

Ligne de démarcation entre pro et antis

Olaf Merk, qui dirige les travaux de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) sur les ports et le transport maritime dans le cadre de l’International Forum of transport (ITF), est l'un de ceux qui combattent le plus farouchement ce système, qu’il considère comme « monopsone » dans un secteur déjà ultra concentré. Les quatre premiers transporteurs (Maersk, MSC, Cosco et CMA CGM) apportent en effet 60 % de la capacité mondiale. Trois alliances (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) exploitent 95 % de la capacité totale des navires et dominent à 80 % les routes maritimes les plus fréquentées. Dès 2002, l’ITF remettait en cause la théorie selon laquelle fixer collectivement des prix permettait des services de transport fiables.

Parmi les effets pervers du système mis en exergue dans les études qui ont suivi : le pouvoir de négociation trop important des transporteurs en raison de leur puissance d’achat ; la pression sur les prix et les investissements dans les ports ; la concurrence destructrice entre les ports et entre les exploitants de terminaux, attisée par l’intégration verticale des transporteurs ; l'accélération de la consolidation au sein de certains services portuaires ; la fragilisation des métiers intermédiaires (transitaires) ; l'érosion de la qualité de service, de la fiabilité des horaires, perturbations dans les chaînes d'approvisionnement…

« Dans nos rapports, nous avons mis en exergue le fait que, compte tenu des participations croisées au sein des consortiums et de la complexité des liens entre transporteurs, il n'est pas évident de savoir quels consortiums et/ou alliances peuvent encore relever du régime d'exemption. De ce fait, il est bien difficile d'estimer les parts de marché réelles consolidées par ces associations, qui sont censées ne pas dépasser les 30 %. Dans son document de travail, la Commission européenne semble le reconnaître également », réagit Olaf Merk, ajoutant que « si tel est le cas, l'exemption par catégorie pourrait en fait ne pas créer la sécurité juridique pour les transporteurs et les autres parties prenantes de la chaîne de transport. Or, c'est bien l'objectif poursuivi par cette dérogation aux règles de la concurrence au sein de l'UE ».

Le réglement d'exemption n'offre aucun avantage tarifaire » 

European Community Shipowners' Associations, qui représente les chargeurs au niveau européen

L'European Community Shipowners' Associations (ECSA), qui représente les chargeurs au niveau européen et ne souhaite pas réagir pour l'instant, plaidait aussi pour un règlement modifié en souhaitant notamment que le seuil de part de marché de 30 % soit abaissé à 25 ou 20 % et que l’intégration verticale soit exclue du champ du règlement. L’association européenne des chargeurs a, en outre, toujours soutenu qu’elle ne leur offrait aucun avantage tarifaire, contrairement à ce qui est généralement admis.

La Feport (Federation of European Private Port Operators) réserve sa communication pour le 27 novembre, date de son assemblée générale.

Le World Shipping Council (WSC), qui représente les transporteurs (90 % du commerce international conteneurisé), a pour sa part toujours argué que, sans ce « cadre juridique simple et flexible », « les coûts et l’insécurité juridique augmenteraient », tout en rappelant que la suppression de ce régime mettrait l'Europe en « déphasage avec d'autres juridictions dans le monde, et désavantagerait les transporteurs concentrés sur le trafic européen » (cf. plus bas). « Les consortiums permettent aux transporteurs d'offrir à leurs clients de meilleurs services à moindre coût, avec une meilleure performance environnementale »,  réagit l’association, rappelant que la ligne régulière conteneurisée transporte chaque année plus de 33 MEVP au sein l'Union européenne, « dont la valeur est estimée à plus de 1,6 Md$ et la contribution à l'économie européenne, à plus de 65 Md$ chaque année ».

 Les consortiums permettent aux transporteurs d'offrir à leurs clients de meilleurs services à moindre coût, avec une meilleure performance environnementale » 

World Shipping Council (WSC), qui représente les transporteurs (90 % du commerce international conteneurisé)

Loin d’être un juge de paix, la Commission fait valoir, suite à son examen, que « ces dernières années, les coûts pour les transporteurs et les prix pour les clients par EVP ont diminué d'environ 30 % et que les niveaux de services ne semblent pas s'être détériorés, mais sont plutôt restés stables depuis 2014 ». Insistant sur les conditions dans lesquelles opère l'industrie du transport maritime de conteneurs, elle estime qu’à ce stade, les conditions du marché semblent nécessiter l'existence d'un règlement d'exemption, « qu’il apparaît pertinent et atteint ses objectifs et qu’il le fait d'une manière cohérente, efficace et efficiente, créant une valeur ajoutée européenne ».

Les questions demeurent 

 En l'absence de tels accords, la concentration du marché se serait-elle accélérée encore plus rapidement ? Sans ces accords, les barrières à l'entrée n’auraient-elle pas encore été plus élevées pour les transporteurs européens ?

Selon le consultant Drewry, « la réalité est que le commerce Asie-Europe du Nord sera entièrement couvert par des méga porte-conteneurs (ULCV) de sorte que sans l'accès à des alliances, tout transporteur en défaut serait tellement désavantagé au niveau du ticket d'entrée qu'il sera probablement dissuadé d’y aller ». Offrir une fréquence hebdomadaire Asie-Europe nécessite entre 10 et 12 navires, soit un ticket d’entrée élevé (environ 1,5 Md$), peu accessible seul. En jaugeant la flotte active et le carnet de commandes il y a quelques mois, le consultant estimait que peu de transporteurs auront suffisamment d'ULCV à court et à moyen terme pour exploiter leurs propres boucles. Même Maersk et MSC, qui offrent le plus de méga porte-conteneurs, ne pourraient assurer chacun que trois services hebdomadaires contre six actuellement à deux. « Que feraient Hapag-Lloyd et One avec les quelques ULCV dont ils disposent ? », interrogeait faussement le spécialiste. Il concluait son analyse en se voulant arbitre. « Les chargeurs ne doivent pas craindre les alliances. Elles ont favorisé la concurrence à une période de concentration du marché. Ce processus est toujours en cours et il s'accélérera probablement ». Exemption de groupe ou pas, ajoutait-il.

Sans cette immunité conteneurisée, les consortiums et alliances seraient-ils pour autant illégaux ? L'Union européenne ne semble pas prête à y réfléchir...
 

Adeline Descamps

 

Alliances maritime : Un hold-up généralisé ?

 

L'exemption de groupe, en dehors de l'UE

Le principe de l’exemption existe depuis plus de deux décennies, bien qu'il ait été revu au fil des ans, et notamment en 2008, lorsque les conférences maritimes qui avaient le pouvoir de fixer les taux de fret ont été supprimées. Il n'est pas propre à l'UE. Hong Kong, la Nouvelle-Zélande (à partir de 2019) et Israël bénéficient d'une exemption par catégorie. Á Singapour, le régime d'exemption a été prorogé en 2015 jusqu'à fin 2021. Au Japon, la Loi de 1949 sur le transport maritime exempte le segment international de la Loi anti-monopole de 1947. Aux États-Unis et au Canada, les conférences ne sont pas interdites, mais des réformes, comme la Ocean Shipping Reform Act (OSRA), ont entraîné leur quasi disparition sur les routes commerciales touchant les États-Unis et le Canada. Pour autant, tous les pays n'ont pas la même pratique du droit de la concurrence. Le Chili, le Brésil, l'Afrique du Sud, l'Afrique du Sud, la Russie, le Vietnam, l'Indonésie et la Chine ne bénéficient pas d'exemptions antitrust spécifiques pour les transports maritimes. Les accords entre compagnies maritimes peuvent y être acceptés pour autant qu'ils soient compatibles avec les règles antitrust applicables. A.D.

 

 

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