Le Canal de Panama a enregistré ces derniers mois et de façon consécutive des records mensuels de trafic.

 

Après Standard & Poor's, Fitch Ratings réitère sa note financière au célèbre isthme, passage incontournable entre les océans Atlantique et Pacifique. Toutes les agences insistent sur une solidité liée en partie à la position concurrentielle "exceptionnellement forte" du Canal, qui n'est pourtant pas sans concurrence...Point d'étape à un peu plus de deux ans de sa version XL. ​

 

Pour la troisième année consécutive, l’agence de notation financière Fitch Ratings, l’une des trois têtes de pont mondial à évaluer le risque de solvabilité des emprunteurs, a délivré un "A" à l'Autorité du Canal de Panama (ACP). Soit, selon les critères de rating, une bonne qualité de l'endettement long terme avec toutefois un risque de non-remboursement des dettes dans certaines circonstances économiques. En l’occurrence, Fitch indique « une perspective stable » à moyen terme « en termes de résilience à l'égard de la crise économique, de stabilité du tonnage, de position concurrentielle, et d’antériorité (comprendre : depuis que le Panama a pris en charge l'administration du canal en 2000, l'infrastructure a maintenu un historique de croissance financière) » et salue « un cadre juridique qui contribue à son autonomie institutionnelle, opérationnelle et financière ».

Le Canal de Panama est géré et exploité par ACP, Autorité du Canal de Panama, l'agence du gouvernement du Panama, qui jouit d'une autonomie financière tandis que le canal est un patrimoine inaliénable de la République de Panama. « Nous sommes heureux que Fitch Ratings confirme notre solidité financière et compétitivité », a réagi Francisco J. Miguez, vice-président exécutif des finances et de l'administration du canal de Panama.

Pour rappel, le mois dernier, Standard & Poor's (S&P) avait passé sa notation de « stable » à « positif », en lui attribuant un « A- », indiquant « une performance opérationnelle et des résultats financiers conformes aux attentes ».

Dépassements budgétaires 

La "solidité financière" revendiquée est à mettre en regard des dépassements budgétaires accusés ces dernières années par le gestionnaire pour les travaux d’agrandissement avec l’entrée en service d’un troisième jeu d’écluses en 2016, dont le budget initial d’un peu de 5 Md$ avait été obéré par les retards (grèves, avaries techniques, conflits réitérés des opérateurs responsables des travaux de l’ouvrage avec l’exécutif panaméen...) et les surcoûts, pour finalement s'établir à 8,65 Md$. La justice anticorruption avait même été saisie.

Selon la partie financière du rapport d’activité d’ACP pour l'année 2017, le canal garde une assise saine sur la plupart de ses indicateurs (ventes, actifs, capitaux propres). Le canal a terminé l'année fiscale 2017 avec des revenus liés aux droits de passage de 2,886 milliard de balboas (plus de 2,4 Md€), supérieur de 15,8 % à l'exercice 2016 selon ACP.

« Le ratio dette/EBITDA (qui mesure la capacité de l’entreprise à rembourser sa dette sur la base de son excédent brut d’exploitation) de 1,9 fois son EBE témoigne de sa capacité à rembourser sa detteLe ratio d'endettement à la fin de l'exercice était de 36,5 %, avec une tendance à la baisse au cours des trois dernières années et une réduction de 2,5 % par rapport à l'exercice 2016. Il est passé à 9,2, ce qui indique une solide capacité de paiement pour honorer ses obligations financières à court terme. La rentabilité des capitaux employés (ROCE) a augmenté à 9,6 % ».

Concurrence

Toutes les agences insistent sur une solidité liée en partie à la « position concurrentielle exceptionnellement forte du Canal en tant qu'option la plus économique et la plus rapide pour les liaisons commerciales entre l'Amérique, l'Asie et l'Europe ».

Malgré sa position dominante, le Canal n’est pour autant pas sans concurrence. Et l’annonce toute récente de Maersk, qui va défricher la Route du Nord (cf. JMM La Lettre 5089-1) en conteneurs, alimente cette 3e voie régulièrement évoquée mais qui reste encore à l’état d’esquisse.

Le canal du Nicaragua, annoncé comme le chantier le plus ambitieux d'Amérique latine avec son budget estimé à 50 Md$, aurait pu lui faire de l’ombre. Un temps. Car le projet porté par Wang Jing, propriétaire de l'entreprise HK Nicaragua Development Investment (HKND), aurait perdu toute raison d’être. Le magnat chinois, qui avait obtenu une concession du gouvernement du président Daniel Ortega pour concevoir, construire et gérer un canal interocéanique de 276 km de long, a disparu depuis ses péripéties financières qui auraient englouti une grande partie de sa fortune, pourtant estimée à 10,2 Md$ selon l'agence Bloomberg. La construction des autoroutes d'accès au canal, sur la côte Pacifique Sud, est suspendue et les travaux d'excavation, démarrés en 2016, sont aussi paralysés.

Guerre tarifaire

Le canal de Suez, qui rallie la mer Rouge à la mer Méditerranée, est sans doute la plus crédible de toutes les alternatives , pour les navires venant d’Asie vers la côte Est des États-Unis. En 2015, 7,5 % du commerce maritime mondial naviguait dans ses eaux. Le canal du Moyen-Orient ne fait pas mystère de sa volonté d’en découdre avec son homologue des Caraïbes, et notamment à coups de réductions de taxes de douanes entre la côte Est des États-Unis et l’Asie.

Á l’occasion de la livraison de sa version XL en 2016, qui a nécessité élargissement et approfondissement de l’isthme de Panama, de façon à pouvoir accueillir des navires de 14 000 conteneurs (contre 5 000 EVP alors), l’Autorité du canal de Suez avait rétorqué en octroyant pendant quelques mois une baisse de tarif pouvant aller jusqu’à 65 % pour les porte-conteneurs en provenance des États-Unis vers l'Asie. L’objectif étant de contrer l'attaque oblique de son concurrent le plus crédible, mais, aussi de séduire les transporteurs qui persistaient à faire le détour par le Cap de Bonne Espérance, trajet plus long mais bien moins cher.

De manière générale, Alphaliner relève que le trade Extrême-Orient-côte Est des États-Unis a augmenté significativement depuis 2016 avec la livraison du nouveau jeu d'écluses du canal de Panama. La capacité moyenne des porte-conteneurs transitant par l'ouvrage était de 4 600 EVP il y a deux ans. Elle atteignait 8 300 EVP en juillet 2018, selon le consultant. 

« Cette extension de plusieurs milliards de dollars a permis au Panama de récupérer presque toute la part de marché qu'il avait concédée au canal de Suez entre 2010 et 2016. La part de trafic de panaméenne est de 72 %, contre 48 % en janvier 2016 », avance Alphaliner. 

Nouvel agrandissement

Pour l’heure, le canal de Panama se porte plutôt bien. En mai dernier, il établissait, selon ACP, son troisième record de trafic mensuel (1 231 navires) avec 38,1 Mt. Le 26 juin dernier, à l’occasion du 2e anniversaire de son agrandissement, il faisait valoir les 3 745 navires « neo panamax » qui avait franchi le passage, comme pour témoigner de la pertinence de ses investissements et de la capacité de la voie navigable à « fournir une capacité, une flexibilité et une efficacité supplémentaires à ses clients ».

L'autorité du canal de Panama a annoncé l'augmentation au 1er juin de la largeur des navires admissible, de 49 à 51,25 m. Cet ajustement permettra de faire passer par l'ouvrage interocéanique des navires transportant 20 rangées de conteneurs sur leur largeur en pontée, contre 19 actuellement. Selon les statistiques d'Alphaliner, 123 porte-conteneurs répondant à ces critères sont en activité dans le monde, des unités dont la capacité est comprise entre 13 386 et 14 993 EVP. 

Á ce jour, le plus grand ayant franchi l’isthme est le CMA CGM Theodore Roosevelt, avec 14 863 conteneurs. 

--- Adeline Descamps ---

 

 

L'effet canal "élargi"

Pour l'exercice 2017, le volume de fret a augmenté de 22,2 %, à 403,8 Mt. Le segment des conteneurs est resté le premier et le plus grand utilisateur du canal en contribuant à hauteur de 46,8 % du total des revenus de péages avec 142,6 Mt (+ 10,5 % par rapport à l'exercice 2016). Sur ce tonnage, 89,1 Mt, soit 62 %, étaient des porte-conteneurs de type "neo panamax" (navires aux dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal élargi, 366 m de long et 49 m de large).

Les vracs liquide ont représenté 20,4 % du total des péages. Les revenus proviennent principalement du transit de 539 navires GPL. L'augmentation des volumes est selon ACP est attribuable à l'augmentation du volume des échanges commerciaux entre l'Asie et la côte Est des États-Unis. 

La valeur des recettes générées par les vracs secs est en augmentation de 16,8 % et le canal élargi a permis de générer 13,3 Mt supplémentaires par rapport à l'exercice 2016. Cette augmentation est serait liée aux échanges entre la côte Est de l'Amérique du Sud et la côte ouest de l'Amérique centrale et de l'Amérique du Sud. 

Source : Annual Report 2017 | ACP

 

 

 

 

 

 

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