« Mers houleuses » et « vents contraires », file la revue du transport maritime 2019 (Review of maritime transport) que vient de rendre publique la Cnuced (Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement). Les frictions commerciales ont coûté quelques points de croissance au transport maritime.

Une évidence. L’édition 2019 de la Revue du transport maritime, publiée ce 30 octobre par la Cnuced, n’étonnera à vrai dire aucun professionnel du secteur. Le transport maritime mondial s’est mis en mode ralenti, ajustant sa fréquence sur les nombreuses incertitudes qui ont coagulé ces derniers mois et sur lesquelles il a peu de prises directes. Reflétant le pouls de l'économie mondiale, le secteur a stationné à 2,7 % en 2018, contre 4,1 % en 2017, pour atteindre néanmoins les 11 milliards de tonnes transportées. Le ralentissement n’a immunisé aucun segment  du fret maritime, embarquant la manutention portuaire, dont le débit traité a perdu deux points entre 2017 et 2018, de 6,7 % à 4,7 %.

« Le fléchissement de la croissance du commerce maritime résulte de plusieurs tendances, dont l'affaiblissement du système commercial multilatéral et le protectionnisme croissant », a déclaré Mukhisa Kituyi, le secrétaire général de la Cnuced, y voyant « un avertissement que les politiques nationales peuvent avoir un impact négatif sur les aspirations de tous en matière de commerce maritime ». 

La  liste des décisions politiques, qui ont pris en otage les mers et les océans, devenus des espaces de confrontation entre les grandes puissances, est longue. Les foucades tarifaires de Donald Trump, les répliques de Xi Jinping, la mise en cale sèche de l’Iran, les demandes de retraits et/ou renégociation de certains traités de libre-échange, le Brexit (même si son impact est plus politique que commercial) ont quelque peu contrarié la marche des affaires en 2018.

Conteneur et vrac, les plus touchés

L’escalade des droits de douane entre les États-Unis et la Chine aurait affecté 2 % du volume du commerce maritime mondial, les céréales, le conteneur et les produits sidérurgiques étant les plus touchés. Les tensions commerciales révèlent cruellement, note le rapport, la dangereuse dépendance du monde à la Chine, usine et gisements de la planète. En 2018, les importations maritimes en provenance de Chine étaient estimées à un quart du commerce maritime mondial. La Chine bégaie et le monde devient littéralement aphone. La réduction des importations de minerai de fer et de charbon par la Chine, en pleine transition écologique vers des énergies moins intensives en carbone, a eu in extenso un effet négatif sur le vrac sec, un des deux piliers du commerce maritime mondial avec le conteneur.

Addiction aux EVP

Sur le plan de l’exploitation, le secteur n’a toujours pas réglé ses comptes avec ses vieux démons : son addiction au gigantisme, sa tendance à mettre sur le marché toujours plus d’EVP, son impossible diète dans un contexte pourtant très incertain pour les échanges commerciaux mondiaux. L’excès de capacités sur le marché ne sied toujours pas aux taux de fret. « Il y a eu une poussée temporaire à la fin de 2018, déclenchée par une augmentation des expéditions de la Chine vers les États-Unis, avant l'application de droits plus élevés sur les importations chinoises. La capacité de la flotte de conteneurs a augmenté de 6 % en 2018, dépassant la croissance de 2,6 % du commerce maritime conteneurisé ».

Au début de 2019, la capacité totale de la flotte mondiale s'élevait à 1,97 milliard de tonnes de port en lourd (tpl), en hausse de 2,61 % (cependant la croissance la plus faible de la décennie). Les transporteurs de gaz ont connu la plus forte croissance (+ 7,25 % en 2018), principalement en raison de l'expansion importante du secteur du GNL. Les vraquiers ont enregistré le plus haut niveau de livraisons de navires (26,7 % du tonnage brut total construit en 2018), suivis des pétroliers (25 %), des porte-conteneurs (23,5 %) et des transporteurs de gaz (13 %).

Des perspectives

Pour autant, l’organisme des Nations unies s’attend à ce que le commerce maritime international progresse à un taux de croissance annuel moyen de 3,4 % au cours de la période 2019-2024, tiré vers le haut par le conteneur (+ 4,5 %), le vrac sec (+ 3,9 %) et le gaz, promis à un bel avenir compte tenu des pressions exercées sur le secteur maritime pour qu'il passe à des carburants plus propres. En revanche, la Cnuced voit dans certains développements matière à « décompresser » et à stimuler les flux maritimes mondiaux, tels les routes de la soie ou les effets de l’entrée en vigueur récente de plusieurs accords de libre-échange, l'Accord de partenariat transpacifique, de partenariat économique entre l'Union européenne et le Japon, ou encore de celui établissant le libre-échange en Afrique...

Le visage du transport maritime est en train de changer, se caractérisant par une modération de la croissance économique et commerciale mondiale, une régionalisation croissante des chaînes d'approvisionnement, un rééquilibrage continu de l'économie chinoise, un rôle accru de la technologie, des catastrophes naturelles intensifiées et plus fréquentes, une sensibilisation accrue aux conséquences du réchauffement planétaire ». 

Cette « nouvelle normalité », selon le rapport, implique « de nouvelles tendances du côté de l'offre ». « Les transporteurs semblent avoir abandonné la quête de navires de plus en plus gros et envisagent de plus en plus les perspectives de croissance associées aux opérations à terre (…) ce qui pourrait indiquer que l'industrie s'adapte aux conditions en mutation ». 

Pourtant, selon les données de VesselsValue, le carnet de commandes de méga navires totalise à ce jour 1,2 MEVP : Maersk aura 50 méga-navires d'une capacité cumulée de 886 580 EVP, CMA CGM affichera 36 ULCV d'une capacité cumulée de 581 244 EVP. Cosco et MSC suivent, avec 33 et 21 respectivement. MSC a 9 navires de 23 000 EVP en commande.

Quant à la « nouvelle normalité ?» La Cnuced considère-t-elle que la part de marché combinée des 10 principales compagnies de transport maritime de conteneurs, passée de 68 % à 90 % entre 2014 et 2019, en est une ?

Adeline Descamps

 

 

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