Maersk Maersk choisit son camp et rejoint Bimco, une importante association internationale dans le transport maritime, sur la solution qu'elle préconise pour solder le sort aux gaz à effet de serre générés par les navires. Entre limitation de puissance et celle de la vitesse, des clans s'affirment... Maersk vient de choisir son camp.

Le shipping se morcelle en deux grandes « divisions » sur les actions à mettre en œuvre pour venir progressivement à bout du CO2 généré par les navires et des gaz à effet de serre qui en découlent. L’OMI a fixé un premier curseur à 2030, date à laquelle le transport maritime devrait avoir réduit de 40 % ses émissions de CO2 par rapport à 2008. Une stratégie définissant les actions à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés doit, quoi qu’il en soit, être arrêtée par les États membres de l'organisation de réglementation du transport maritime avant 2023. Il y a désormais deux fronts distincts qui s'affrontent de plus en plus nettement, l'un prônant la limitation de puissance des navires, l'autre celle de leur vitesse (nuance), cette dernière étant la proposition défendue par la France. Elle avait déposé un dossier dans ce sens lors d’un comité technique de l’OMI, le MEPC 74 en avril et elle est portée depuis des années par le représentant d'un des armements tricolores, Louis Dreyfus Armateurs.

Le groupe danois du transport conteneurisé n'a, pour sa part, jamais caché qu'il ne croyait pas au slow steaming, qu'il présentait sans le verbaliser comme une solution moins-disant dans la mesure où elle portait de risque de freiner les développements nécessaires pour créer le choc technologique dans les propulsions vers la décarbonisation du transport maritime. « L'efficacité énergétique a été un outil important qui nous a permis de réduire les émissions de CO2 par conteneur de 41 % au cours de la dernière décennie... Cependant, les mesures d'efficacité ne peuvent que stabiliser les émissions du transport maritime mais pas les éliminer », déclarait alors Søren Skou, directeur général d'A.P. Møller Mærsk, qui s'est engagé à rendre, techniquement parlant, ses navires décarbonés d'ici 2030.

Le groupe se range désormais derrière Bimco, une des organisations professionnelles les plus représentatives du secteur (avec 2/3 du tonnage), dont la solution visant à limiter la puissance des navires est proche de celle déposée par la délégation japonaise auprès de l’OMI. « Mettre l'accent sur la puissance plutôt que sur la limitation de vitesse contribuera à atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par l'OMI. Ensuite, elle récompensera les navires les plus performants et, enfin et surtout, elle stimulera l'innovation nécessaire dans le développement de technologies de propulsion neutres en CO2 », soutient le leader mondial dans une formule qui ne déroge pas de ses idées initiales.

Et les débats se poursuivent

« Mesurer la vitesse d'un navire n'est pas un exercice précis, a déclaré Bimco dans un communiqué publié le 30 septembre, c'est pourquoi d'autres voies ont été explorées. La limitation de la puissance de propulsion des navires peut être contrôlée avec précision et en même temps, elle est étroitement liée à la vitesse ». C’est ce que l'organisme professionnel compte défendre à l’occasion de la prochaine réunion technique des Parties contractantes au Protocole de Londres de 1996 du 7 au 11 octobre.

Il y a quelques jours, une soixantaine de sociétés publiques ou privées représentant divers secteurs, du maritime aux banques en passant par les matières premières et les énergies (Cofco International, Cargill, Trafigura, Anglo American, Shell, Citigroup, ABN AMRO et Société Générale, One, Norden, Wärtsilä, Maersk, etc.), lançait une nouvelle initiative sous le claim « Getting to Zero Coalition ». Une coalition qui entend ainsi peser pour que les navires et les carburants soient prêts d'ici 2030.

Adeline Descamps