Les indices du Baltic Exchange Dry Index, qui font la moyenne des prix pratiqués chaque jour sur une vingtaine de routes maritime à travers le globe pour les minerais, le charbon, les céréales..., s'affolent. Une situation qui n'est pas sans rappeler un été 2018 où la fièvre s'était aussi emparée des taux de fret. Étonnamment...

Depuis quelques années, le concernant, les attentes sont élevées tant les années de déprime et de grande volatilité se sont enchâssées. Si bien que les analystes et économistes, qui scrutent les indices du Baltic Exchange Dry Index, étaient parvenus à la conclusion que le vrac sec ne s’était finalement jamais vraiment remis de la crise de 2008, n’ayant jamais retrouvé les niveaux qu'il avait connus avant, quand la Chine, premier consommateur mondial de matières premières transportées, faisait tourner les hauts-fourneaux à plein régime.

Ces dernières années, les taux de fret pour les capesize (BCI), les panamax (BPI), les supramax (BSI) et les handysize (BHI) étaient si corsetés qu’ils étaient parfois proches des coûts d’exploitation des navires voire inférieurs. 2016 fut particulièrement difficile. 2017 avait offert un bol d'air grâce à une plus grande discipline du secteur dans la gestion des capacités, les armateurs et propriétaires de flotte actionnant l'arme de destruction massive qu'est l'envoi à la ferraille pour équilibrer le marché. 2018 fut tout en zigzag.

Ces derniers jours, les indicateurs du vrac sec (minerais, charbon, céréales, etc.), que l'on considère comme des baromètres de l’économie mondiale parce qu'ils reflètent l'état de la production industrielle ou agricole et représentent l'une des deux principales sources de flux du commerce maritime international (avec le conteneur), se sont mis à trotter, en atteignant leur plus haut niveau en cinq ans : ils ont fini la semaine dernière à 1 816 $, en hausse de 2,19 % par jour et ont franchi, hier, le 16 juillet la barre des 2 000 points pour la première fois depuis janvier 2014, après avoir atteint un point bas, à 596 points en février.

Le début d'année 2019 fut pourtant décevant, une « multitude d'incertitudes majeures » brouillant les perspectives commerciales. L’ubuesque bataille d’égos entre les deux géants économiques de la planète, qui ont démarré l’année en se gratifiant mutuellement de mesures protectionnistes sur une liste de marchandises taxées (acier, aluminium, soja, produits marchands…), ne permettait pas vraiment aux propriétaires notamment de capesize et panamax de se détendre. Avec la rupture de la digue de la mine de Corrego do Feijao du géant brésilien Vale et l'injonction qui lui a été faite ensuite de fermer celle de Brucutu (capacité d'extraction de 30 Mt par an), à une centaine de kilomètres du barrage rompu, le marché s’est encore plus tendu et les tarifs d'affrétement ont touché le fond.

Coup de chaud estival

L’actuel coup de chaud, l’été 2018 l’avait du reste connu. Le BPI et le BCI faisaient même figure d’îlots d’exception alors que les marchés étaient déjà perturbés par l'application de droits de douanes, ce qui n'était alors que des menaces. Parmi les raisons expliquant l’emballement de l'été dernier, la hausse de la demande de charbon et de fer entre l’Australie et la Chine (précisément une des routes maritime les plus « profitables ») résultant de la forte demande chinoise du fait de la décision prise par Pékin en 2016 de fermer plus de 100 Mt/an de capacités annuelles.

De nouveau la fièvre reprend. Et l’optimisme gagne les propriétaires vraquiers qui se mettent à espèrer une amélioration de leurs fondamentaux. Les analystes mettent l’engouement du moment en partie sur le compte de la hausse des expéditions brésiliennes grâce à la « récupération » de certaines capacités productives de Vale. Ainsi, des taux de fret plus élevés ont été signalés pour les vraquiers opérant sur la ligne Tubarao-Qingdao, signe de la reprise des échanges entre la Chine et le Brésil alors que la demande de vraquiers avait été précisément pénalisée en 2018 par la baisse des imports chinois quand bien même la production d'acier du pays augmentait à un rythme soutenu, les aciéries préférant manifestement puiser dans leurs stocks.

Des éléments qui ne profitent pas au transport maritime

Le Baltic Capesize 5TC atteignait en fin de semaine dernière 26 705 $, en hausse de 302 $ par jour. Ils se négocient désormais sur le marché au comptant pour plus de 30 000 $ par jour, grimpant de plus de 10 000 $ en l'espace de 10 jours seulement. Toutes les catégories de vraquiers en ont profité. Le « panamax » s'établissait à 15 018 $, en hausse de 718 $ par jour et de 1 484 $ par rapport au tarif du début de semaine. Le « supramax » a démarré la semaine plus lentement en raison d'une faible activité de trading puis s’est accéléré si bien qu’en fin de semaine, il coûtait 9 897 $, un gain de 180 $ par jour tandis que le « handysize » a connu une fourchette de prix, avec une hausse de 76 $ par jour pour finir à 6 868 $.

Il reste qu’en dehors de l’instabilité commerciale sino-américaine et du ralentissement de la croissance économique chinoise, l’ouverture de nouvelles unités en Chine, moins énergivores, plus modernes, ne devraient pas profiter dans l'absolu au transport maritime : la Chine est passée aux fours électriques à arc (fusion de ferrailles pour leur recyclage), nécessitant moins de minerai de fer et de charbon à coke. Néanmoins, sa production reste soutenue. Pour l'heure, la hausse du coût de soute en raison de la nouvelle flambée du pétrole et de la réglementation Marpol inquiètent, semble-t-il, bien davantage les armements du segment.

Adeline Descamps

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