Le terminal PSA Lion – CMA CGM à Singapour fait partie des actifs clés de CMA Terminals ©DR

 

Selon Bloomberg, CMA CGM chercherait à céder certains de ses actifs portuaires. D'après Alphaliner, la vente viserait à se renflouer. L'endettement du groupe français, qui aurait atteint fin mars près de 20 Md$, a été exacerbé par l'acquisition de Ceva Logistics.

En début de semaine, l’agence financière Bloomberg soutenait que l'armement français était entré en discussion avec China Merchants afin de lui céder certains terminaux portuaires. Une situation précipitée par une situation d'endettement critique, qui fragilisent la plupart des armateurs européens en raison d'une demande de transport en berne, de taux de fret qui peinent à se redresser et de surinvestissements dans les capacités, l'appétit des commandes ne se réfrenant pas en conséquence. La finalité de l’opération pour le groupe vise logiquement à rentrer du cash pour réduire son endettement, qui s’est creusé avec l’acquisition récente de Ceva Logistics dans le cadre d'une stratégie de services de porte-à-porte et du fait des nouvelles règles comptables IFRS 16. « CEVA Logistics, qui affiche une perte nette de 32 M$ au deuxième trimestre après plusieurs exercices négatifs, va peser sur la performance de CMA CGM, Tout comme les paiements d'intérêts de plus de 300 M€ sur une dette totale qui frisera les 20 Md$ fin mars », estime l'analyste spécialisé dans les lignes régulières Alphaliner. La dette totale de CMA CGM atteignait déjà 9,18 Md$ fin 2018.

Les 32 terminaux concernés (sur les 45 que le compte le groupe via deux sociétés contrôlées) sont ceux actuellement exploités par CMA Terminals, filiale à 100 % du groupe français. Créée en 2012, la société d’exploitation portuaire «agrège » en fait divers héritages (APL/Nol, Containerships..). Ils ont totalisé 8,5 millions de conteneurs en 2018 (la société avait assuré dès sa première année, un volume de 2,6 MEVP). Lars Kastrup, l'ancien CEO d'APL, aurait été désigné pour gérer la vente. China Merchants, qui étendrait ainsi significativement sa zone d’influence, serait bien placé pour l’emporter.

Le conglomérat chinois et l’armateur marseillais se connaissent. Ils sont déjà associés dans l'exploitation de terminaux via Terminal Link (13 terminaux*, 2,8 MEVP),  une joint-venture à 49/51 %. L'armateur français lui avait cédé 49 % en 2013 pour une transaction estimée à 528 M$ (plusieurs valeurs sont évoquées selon les sources). Mais ils ont aussi d'autres liens, China Merchant Bank ayant financé une opération de cession-bail (leaseback) d'un montant de 648 M$ pour assurer le financement de huit navires de 9 300 à 10 800 TEU en 2016.

Des difficultés pour vendre

Il y a toujours eu dans le passé maritime des armateurs des vagues d’investissements et de désinvestissements sur les terminaux au gré des opportunités, des circonstances, de la conjoncture économique... Pour récupérer du cash, la vente d’actifs de terminaux est assez courante. Aujourd’hui, 30 % des terminaux à conteneurs sont détenus, en Europe, par des armateurs, ce qui n'est pas conséquence pour les ports, qui par le jeu de cessions d’actifs, peuvent tomber dans l’escarcelle d’opérateurs qui n’étaient pas ceux du départ, voire d’intérêts non européens. 

Pour se refinancer, CMA CGM avait déjà cédé en décembre 2017, rappelle Alphaliner, une participation de 90 % dans un terminal de Los Angeles, Global Gateway South, dont la compagnie avait hérité avec le rachat du singapourien APL. Rebaptisé Fenix Marine, le terminal a ainsi été vendu à EQT Infrastructure pour une somme de 875 M$, affirme Alphaliner.

Actifs stratégiques ?

Cette fois, « CMA CGM pourrait rencontrer des difficultés pour céder des terminaux dans des endroits peu stratégiques, alors que les actifs de certains ports clés pourraient ne pas être à vendre du tout », indique-t-il fort justement.

Dans le portefeuille de CMA Terminals figurent quelques actifs stratégiques, notamment ses 49 % dans le terminal PSA Lion – CMA CGM à Singapour, 30 % de Rotterdam World Gateway (Maasvlakte 2), 30 % de Kribi au Cameroun, et 100 % de Kingston aux Caraïbes. 

En Asie, il est également positionné dans des terminaux sis dans deux ports qui figurent parmi les très bons élèves de la classe portuaire chinoise, avec 24 % de Qingdao (parmi les 8 premiers ports mondiaux avec plus de 19 millions de conteneurs) et 100 % dans un terminal de Kaohsiung (port à plus de 10 MEVP en 2018 et au 15e rang mondial).  

La filiale du groupe français a des pions dans d'autres pays du sud-est asiatique, en plein essor économique, alors qu'ils bénéficient de la construction de nouveaux équipements portuaires. En premier lieu, au Vietnam, où Cai Mep, à 50 km de Ho Chi Minh, profite opportunémement des tensions entre la Chine et les États-Unis. Le Vietnam a connu une hausse de 30,7 % de ses exportations vers le continent américain en 2018. Ce qui n’a d’ailleurs pas échappé à certains transporteurs, qui y ont ajouté récemment des escales. Mais à Cai Mep, il s'agit d'un nouveau et 3e terminal. Enfin, dans la région, il est implanté dans le port de Laem Chabang avec 15 % dans un terminal. Le port thaïlandais approche des 8 millions de conteneurs. En France métropolitaine, à noter aussi que l'opérateur portuaire posséde deux terminaux à Marseille (Med Europe et RORO Marseille, à 100 %) et plusieurs dans les DOM-TOM (Somarsig en Guyane, Pointe-à-Pitre et Fort de France, La Réunion où elle a installé son hub de l'Océan Indien).

Dans le shipping, où existe un système de compétition/coopération – alliés dans un terminal, concurrents dans un autre – les montages d'alliances deviennent vite un casse-tête. Il y a très peu de ports, à part les Français, où CMA CGM est seul maître à bord. 

A.D.

*Houston, Miami, Montoir, Le Havre, Dunkerque, Anvers, Thessalonique, Tanger, Casablanca, Fos, Marsaxlokk, Abidjan, Busan