©port Antwerp

 

Anvers subventionne des hubs en amont du port pour massifier le transport fluvial et limiter les mouvements sur ses quais. Les opérateurs fluviaux n'y trouvent pas leur compte et mettent en place leurs propres solutions.

À Anvers, chaque bateau fluvial dessert systématiquement tous les terminaux, parfois pour un nombre très réduit de boîtes. Depuis fin 2018, un minimum de 20 mouvements par escale est donc imposé aux barges. Les opérateurs fluviaux sont ainsi incités à massifier sur un seul bateau les conteneurs à destination d’un même terminal. Pour cela, des hubs de consolidation on été désignés par le port : il s’agit de terminaux fluviaux en amont du port ainsi que de deux terminaux anversois, ATO et PSA. L’expérience a permis de réduire de 40 % le nombre d’escales de bateaux fluviaux aux terminaux maritimes et d’augmenter de 25 % la taille moyenne des escales. De quoi satisfaire les exploitants de terminaux maritimes, qui trouvent ainsi une meilleure rentabilité dans la taille minimale d’escale. Les opérateurs fluviaux le sont bien moins.

Aucun changement

« Concrètement, le minimum de 20 mouvements n’a pas apporté le résultat escompté pour les opérateurs fluviaux », souligne Muriel Marquet, « pour nous, cela n’a apporté aucun changement substantiel dans les délais de traitement. » Elle explique que Haeger und Schmidt a utilisé, au départ, les hubs mis en place à Anvers, aux terminaux PSA et ATO, pour le regroupement des conteneurs fluviaux.

Depuis que ces  hubs ont été supprimés il y a quelques mois et que seuls subsistent les hubs de regroupement dans les terminaux fluviaux à l’extérieur du port d’Anvers, les bateaux de Haeger & Schmidt  procèdent à des regroupement sans passer par ce type de plateformes : « Des accords de coopération ont été mis en place il y a plusieurs années avec Danser sur le Rhin supérieur et avec Contargo sur le Rhin inférieur. Cela nous permet de faire des réservations sur leurs barges, selon une organisation similaire à celle des alliances entre armements maritimes. Ainsi, la consolidation des volumes en fonction du terminal maritime de destination est organisée dès le booking, sans devoir faire des manutentions supplémentaires dans un autre terminal en cours de route. Nous travaillons aussi à compléter le chargement des barges en cours de route, tout le long du Rhin, en évitant de faire trop d’arrêts pour ne pas augmenter la durée totale du trajet. »

Expérience reconduite à cause du Covid 

L’expérience du minimum imposé devait s’arrêter fin mai mais a finalement été prolongée sine die suite à la crise sanitaire. Elle pose surtout problème sur les petites lignes à l’instar de celles reliant Anvers au Nord de la France, pour lesquelles le réseau fluvial ne permet pas d’utiliser de grands bateaux, ni de charger les conteneurs sur plus de deux hauteurs. « Depuis Lille ou Dourges, nous sommes obligés de faire escale à Gand pour transborder les conteneurs sur de plus grands bateaux, chargés sur trois ou quatre hauteurs », explique ainsi Guy Erat, directeur de Danser France. « Ça génère un allongement du transit time, des risques de retard dus au transbordement, ainsi que des coûts de manutention supplémentaires. »

Subventions insuffisantes

L’autorité portuaire flamande a bien fait l'effort de subventionner le regroupement des volumes fluviaux à destination de ses terminaux, mais ces aides ne couvrent que partiellement les surcoûts. « Nous venions sur ses grands terminaux avec trop de bateaux et de trop petits nombres de mouvements », reconnaît Guy Erat. « Mais depuis la mise en place du minimum de 20 mouvements, nous n’avons pas vu d’amélioration dans les délais de traitement. »

Un autre point très mal perçu par les opérateurs fluviaux est la satisfaction affichée par le port scaldien « alors que ça marche tellement mal que nous avons dû  passer une convention avec le port de Nimègue pour escaler à Nimègue de façon à consolider nos flux dans un hub non subventionné. Mais ce que nous voudrions, c’est retrouver les lignes directes vers les terminaux maritimes et réserver les hubs à des situations précises, sans que ce soit généralisé. »

Étienne Berrier

Cet article fait partie d’une enquête : Anvers et Rotterdam s’organisent face à la congestion fluviale

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