Hervé Martel, DG du port de Marseille Fos ©Houri

 

La situation financière saine du port phocéen lui permet de recourir à l’emprunt de façon plus significative pour maintenir les investissements prévus. Accompagnement des filières industrielles, accélération de l’exigence environnementale et des relais de croissance, plan de sortie de « deux crises » avec des mesures commerciales et de compétitivité... Marseille a la relance offensive. Entretien.

Dans quel état économique et financier se trouve le port de Marseille après la crise sanitaire ?

Hervé Martel : On sort en réalité de deux crises. À peine sortis de la crise nationale provoquée par le projet de réforme des retraites qui a considérablement impacté les ports français, la dynamique s’était enclenchée rapidement, dès février, avant que n’éclate en mars la crise mondiale du Covid. Heureusement, nous sommes entrés dans cette série de crises en bonne santé financière – avec une capacité d'autofinancement et un faible endettement – et armés d’une vraie dynamique. Cette dynamique est portée par des projets et des implantations dans les domaines industriel, logistique ou de la transition énergétique. Sur ce dernier champ, nous avons amené l'électrification des quais, produit une charte d’engagement signée par les armateurs de croisière, travaillé à l’avitaillement en gaz naturel.

Les trafics du port de Marseille Fos sont à l’image de la chute de la consommation et de l’arrêt de certaines productions. Fin juin, ils accusent une baisse de 15 % par rapport à 2019 et de 17 % en EVP sur l’activité conteneur (617 105 EVP). On est tombé à 18 escales par jour au pic de la crise contre 25 en temps normal.

In fine, on anticipe une baisse de 20 % du chiffre d’affaires, soit entre 30 et 35 M€ sur 170 M€. Cela reste très significatif pour une structure de coûts fixes comme la nôtre, même si on a pu bénéficier de baisses de charges et de la suppression par l’État des dividendes de 2020 [de l’ordre de quelques millions à 4 ou 5 M€, NDLR].

L’urgence pour moi, c'est de réamorcer la pompe à cashflow du port. »

Qu’est-ce que cela vous inspire ?

H.M. : Cela nous conforte dans notre volonté d'accélérer sur une logique de relais de croissance [les droits de ports représentent 60 % de notre chiffre d'affaires, NDLR] pour construire un modèle économique qui sera de moins en moins assis sur les énergies fossiles et hydrocarbures mais tout en étant viable.

L’urgence pour moi, c'est de réamorcer la pompe à cashflow du port. C’est en comptant sur nos investissements que l’on arrivera à créer de la valeur et à la transformer en revenu. Cela dépendra de la relance de l'activité et de notre capacité à capitaliser sur les relais de croissance. Sur tous ces orientations identifiées par notre « Grand projet stratégique » – valorisation de notre foncier, y compris pour des activités qui ne sont pas purement portuaires comme l’immobilier logistique ou la production d'énergie –, il y a matière à monter dans la chaîne de valeur.

Réinventer une industrie durable est un enjeu stratégique pour ce territoire »

Au regard de l’exposition de Marseille au trafic de croisières, de la Corse et du Maghreb, comment gérez-vous l’absence de visibilité ?

H.M. : Ce sont inévitablement les activités qui ont été les plus impactées. La vraie question est bien celle-là : quand les navires vont-ils pouvoir reprendre la mer ?La fermeture des frontières et le confinement ont mis l’activité passagers à l’arrêt. Sur le semestre, par rapport à 2019, ce sont 59 % passagers pour les lignes régulières ferries et 84 % de croisiéristes en moins. Pour l'instant, à part Ponant qui annonce repartir tout doucement sur des croisières courtes avec moins de monde, nous avons de grandes incertitudes quant à la reprise. Sur le Maghreb, c’est l’arrêt total. Le trafic reprend légèrement sur la Tunisie. L'Algérie est encore à l'arrêt et on ne sait pas quand ça peut repartir. Ce sont des sujets qui dépendent de décisions politiques et qui imposent des modes opératoires contraignants, ce qui ne facilite pas la donne.

La filière des vracs solides est particulièrement impactée par les situations en sursis des entreprises Alteo* et Arcelor, très impactées ou par les guerres commerciales ou par des conditions de marché très dures. Ce sont des vrais sujets d’inquiétude ?

H.M. : Le segment (- 20 %), hormis dans l’alimentaire (effet céréales, + 21 %), a en effet été fortement impacté par la sidérurgie avec Arcelor, qui avait annoncé l’arrêt du deuxième haut-fourneau de Fos pour ensuite repousser l’échéance [10 % des escales et 15 % des tonnages du port, NDLR]. Tous les acteurs locaux travaillent au maintien de l’activité [5 000 emplois directs et indirects sont concernés, NDLR]. Il ne s’agit pas seulement d’un enjeu en termes de droits de port et de notre organisation. Il est question ici du maintien d’une activité qui irrigue une sous-traitance importante. Il ne s’agit rien de moins que de réinventer un modèle à la fois économiquement viable avec un positionnement concurrentiel par rapport aux produits d'importation à bas coût et plus respectueux de l'environnement, compte tenu des exigences des réglementations européennes en matière d'émissions de CO2.

Réinventer une industrie durable est un enjeu stratégique pour ce territoire, a fortiori à Fos-sur-Mer, la zone industrialo-portuaire. Les marchés de l'industrie automobile, sinistrés, ne redémarrent pas de façon vigoureuse. Avoir une industrie compétitive ne sert à rien s’il n’y a pas la demande. Sur Alteo, je reste confiant et nous suivons ce dossier comme le lait sur le feu.

On peut aider les entreprises en difficulté de diverses façons »

Comment expliquez-vous la bonne tenue de certains vracs liquides au regard de la situation mondiale du brut et même du GNL ?

H.M. : Pour les vracs liquides, les chiffres du premier semestre confirment le bon positionnement du port de Marseille Fos sur les importations et exportations de biocarburants et le GNL [2 à 3 Mt, NDLR] avec une croissance de 2 % depuis janvier. Ces trafics ont été tirés par l'industrie de l’emballage, du gel désinfectant, etc.

Sur les bruts et raffinés, il y a eu des effets de stockage, de prix et de trading qui n’ont pas été directement liés à la consommation mais à des événements extérieurs. On a tous assisté à la dégringolade du pétrole, aux marchés à terme négatif, aux difficiles tractations des membres de l'Opep pour convenir d’une réduction de la production.

Exceptées les mesures tarifaires, quels sont les leviers dont dispose le port de Marseille pour accompagner les filières en difficulté ?

H.M. : Les questions tarifaires feront partie du plan d’accompagnement des secteurs en difficulté, mais on ne peut pas se contenter de faire les soldes. Arcelor, par exemple, travaille sur un ensemble d’investissements. Sur un certain nombre d'entre eux, on peut être associé de diverses façons, au niveau de l’optimisation de leur approvisionnement par de la ferraille, de l'évolution du process industriel ou de leur situation environnementale avec de la captation de CO2.

Les navires sont partis pleins de Chine et donc, si tout se passe bien, ils arriveront bien pleins dans les ports européens courant juillet ! »

Le conteneur souffre dans les ports français. L’ancien Havrais que vous êtes connaît bien ce sujet. Sa situation est-elle inédite selon vous ?

H.M. : À Marseille, oui, surtout qu'on était dans une dynamique de croissance depuis une dizaine d'années. Elle est le fait de plusieurs phénomènes. La baisse du commerce des entreprises françaises qui n’exportaient plus et des consommateurs français qui, en somme, n'importaient plus et la stratégie des armateurs qui ont supprimé des escales. Sur les six premiers mois de l’année, on est sur un baisse moyenne de 15 % mais avec des pics de repli de 20 et 25 % en mai et juin. On limite la casse car la situation est en effet bien pire ailleurs. Là aussi, je reste prudent mais optimiste. Les navires sont partis pleins de Chine et donc, si tout se passe bien, ils arriveront bien pleins dans les ports européens courant juillet. Au-delà, la vraie question est de pouvoir situer, dans le temps, un retour à la normale. Il existe actuellement des tas de projections à un, deux ou trois ans. Ce qui est certain, c’est que cette période a conduit les acteurs à acter des décisions stratégiques. Que l’on parle d’accompagnement de fermeture des hauts-fourneaux ou de modification de lignes maritimes, il faut qu’au moment où ça va bouger, les ports soient là.

« Peut-être l’opportunité de dépasser les 8 % dans le transbordement qui est un peu notre plafond de verre »

Les ports européens ont annoncé des mesures commerciales fortes. Vous allez vous aligner ?

H.M. : On ne restera pas à l'écart de ce mouvement-là. La Commission européenne a autorisé des dérogations aux règlements européens. Notre plan de relance sera dans la continuité directe du pacte d'engagement qu'on avait élaboré au mois de février à la suite des mouvements sociaux.

Dans le conteneur, on reconduit la mesure de réduction jusqu’à 50 % des droits de port pendant quatre mois à partir de septembre pour les armateurs qui font confiance au port en maintenant des volumes, des escales, des services. Pour les filières ro-ro, ro-pax et transport de voitures, on maintient la réduction des droits de port de 30 % à partir de septembre et pendant trois mois. La logique est bien évidemment que les armateurs trouvent un modèle économique optimisé à Marseille.

À ceci s’ajoutent de nouvelles mesures. On a bien remarqué que les ports à transbordement avaient été manifestement favorisées dans cette période. Marseille n’en est pas un mais cela peut être l’opportunité de dépasser les 8 % qui est un peu notre plafond de verre. Nous avons également décidé un moratoire sur les pénalités de volume de trafic. Pour les conventions de terminaux soumis à la réalisation de l’objectif fixé, le port de Marseille Fos renonce de manière exceptionnelle à l’application des pénalités, considérant que l'occupant n'est pas responsable du manque de trafic.

Enfin, nous opérons des remises sur les frais de stationnement pour les paquebots. La tarification en place prévoit qu’à partir du 21e jour de stationnement, le coût journalier augmente de manière significative [600 €/j, NDLR] afin d’éviter que les navires immobilisent des postes à quais. Évidemment, compte tenu des circonstances, les 11 navires de croisière, actuellement à quai, sont ici chez eux. L’ensemble des mesures commerciales représente un effort de notre part de l’ordre de 6,5 M€.

Tenir une trajectoire financière en investissant beaucoup et en baissant des recettes de 30 % me paraît difficile ! »

Les mesures commerciales de certains ports européens pourraient s'avérer des éléments perturbateurs pour la compétitivité. Vous avez des inquiétudes particulières sur une exacerbation de la concurrence intra-européenne qui pourrait en découler ?

H.M. : Si chacune des mesures commerciales opère à la loyale dans le cadre fixé par le règlement européen, c'est bien. Si on sort de ces équilibres avec des aides d'État, on enclenche une spirale perdant-perdant. Il faut rester vigilant à faire des choses raisonnables. On est évidemment attentif à ce que font nos concurrents et nous-mêmes pratiquons des mesures commerciales, certes fortes, mais soutenables par le port et dans le respect des différentes règles. Jusqu'à la fin de cette année, on est dans les clous par rapport au règlement portuaire européen. S'engager sur des temps plus longs, sans aide extérieure ? Il me semble difficile de tenir la trajectoire financière en investissant beaucoup et en baissant des recettes de 30 %. Ou alors il faut que je m’achète une baguette magique.

Le conseil d’administration de l’Autorité portuaire de Barcelone a approuvé un plan de réduction des droits portuaires qui, pour la première fois, est programmé sur plusieurs années. Cela vous inspire donc quelle réaction ?

H.M. : Pour être tout à fait honnête je ne sais pas comment ils font pour enlever, dans le cadre du droit européen, 30 % sur toutes les recettes. Mais après, entre l'annonce et la réalité des choses, il y a un pas. Et en tout cas, nous réfléchirons à notre politique tarifaire globale pour l'année prochaine, notamment pour accompagner au mieux les secteurs les plus fragiles. Si on veut relancer la dynamique qui était en place, on ne peut pas rester inactif : ce sont certes des mesures tarifaires, mais on cherche également à actionner tous les éléments de compétitivité pour un armateur.

Nos investissements sont des mesures de compétitivité à la faveur des armateurs »

Et selon vous, quels sont les éléments de compétitivité pour un armateur ?

H.M. : On est en train de finir les investissements sur la rotule à Fos, qui va permettre de joindre les terminaux conteneurs Eurofos et Seayard et aux navires de faire demi-tour [aménagement d'un nouveau quai de 240 m de long et 17 m de tirant d'eau portant le linéaire à 2,6 km. Mise en service prévue au troisième trimestre 2020, NDLR]. Ce projet va aussi améliorer la circulation des trains et prévoit un engagement de 22 M€ pour une opération en plusieurs phases et une mise en service à horizon 2023. Les nouveaux portiques et les cavaliers hybrides d’Eurofos qui vont arriver au mois de juillet vont apporter de la capacité supplémentaire.

Nous avons également un programme de connexion électrique des navires à quai (Cenaq) pour l’activité voyageurs pour 20 M€. Les travaux de raccordement au réseau Enedis sont d’ores et déjà engagés pour tenir les délais de mi-2024.

Les logiques d'investissement se poursuivent par ailleurs. Je devais signer la vente du dernier lot de la zone logistique Distriport 1 (70 000 m2 sur 14 ha) le 17 mars. Nous avons cependant finalisé pendant le confinement fin avril. Mediaco Vrac poursuit ses développements sur la zone, en construisant des entrepôts de 70 000 m2 en complément d’un bâtiment existant de 34 000 m2 embranché fer. Les travaux ont été lancés début 2020 pour une livraison du site en mars 2021, malgré la pandémie.

Manifestement, la crise ne remet pas en cause les chantiers qui étaient prévus avant que le monde ne s’arrête ?

H.M. : La décision stratégique a été prise par le conseil de surveillance de maintenir le budget d’investissement. Mais, ayant perdu deux mois, nous envisageons d'investir 57 M€ cette année sur les 70 M€ initialement prévus. Pour cela, on va emprunter 35 M€ [au lieu de 10 à 20 M€ prévus, NDLR]. À l'automne, on ajustera la trajectoire financière s’il le faut pour les années qui viennent. On parle d'investissements importants, notamment sur le ferroviaire, l’électrification à quai, le terminal international pour les passagers de Cap Jamet… Toutes les opérations se poursuivent et, à vrai dire, on n'a pas très envie de les arrêter car elles sont nécessaires au développement du port et s’inscrivent de surcroît sur les créneaux d'investissements qui sont, à mon avis, plutôt dans l'air du temps en ce moment.

Dans le cadre de la bataille de relance, axée sur la transition écologique et numérique, certains investissements portuaires consentis dans ces domaines se trouveront en effet éligibles. Il est question d’investissements européens, de  contributions renforcées CPER ou d’une fiscalité attractive. Savez-vous comment cela va s’organiser ?

H.M. : Les grands axes de stratégie du port se trouvent en effet dans la droite ligne des politiques européennes, nationales et locales, dont les plans de relance fortement axés sur des investissements verts. S'il y a des dispositifs intéressants, on sera vigilant à émarger à ces programmes. Il est question de transition énergétique, d’économie circulaire, de relocalisation et de réindustrialisation… On a quelques projets de relocalisation, type Quechen à Fos [le chinois Quechen Silicon Chemical a choisi Fos, après avoir étudié plusieurs sites en Europe, pour implanter une usine de silice. Il ne connaîssait alors de l’Europe que le port de Rotterdam par lequel transitent ses marchandises, NDLR]. On a identifié des terrains sur la zone Piicto pour accueillir des industries de l’écologie circulaire. On a effectué pendant le confinement deux avitaillements en GNL d'un paquebot et les acteurs nous disent que ça marche chez nous mieux que dans les autres ports où ils ont l'habitude d'aller. C'est très positif. Sur l’électrification des quais, on a toutes les raisons de poursuivre ce projet, déjà largement cofinancé par le Département et la Région.

Pour ce qui concerne la captation de CO2 et de l'hydrogène, il y a beaucoup de projets qui sont toujours d'actualité. On va probablement accélérer ceux autour du photovoltaïque notamment en implantant des panneaux solaires sur des toits d'entrepôts ou des terrains dont on ne peut rien faire d'autre. Sur un autre domaine, l'éolien flottant, ça avance à grands pas.

Pas une ligne ne va donc bouger sur le grand projet stratégique que vous n’avez toujours pas présenté ?

H.M. : Le conseil de surveillance va se pencher sur cette question en octobre ou début octobre. Pour ma part, je souhaite que l’on ne change aucune ligne, mais je n'aurai pas les moyens d'emprunter 35 M€ par an pendant cinq années. Donc, il faudra aviser en en fonction des contraintes économiques.

Nous sommes tous à peu d’accord pour éviter la fuite des trafics chez nos voisins. »

La paix sociale, on en parle ?

H.M. : Vous ne m'avez pas laissé parler de la continuité d'activité, qui ne vous a pourtant pas échappée, mais j’y reviens quand même. Car toute la communauté portuaire a été largement mobilisée et impliquée, les travailleurs portuaires en général, les pilotes, les dockers, les lamaneurs. Ils ont travaillé dans des conditions dégradées, avec des modes opératoires contraignants. Tous les services se sont organisés avec, y compris au sein du Grand Port maritime, une vraie cohésion entre les salariés, les représentants du personnel et la direction.

Nous sommes tous à peu près d’accord pour éviter la fuite des trafics chez nos voisins. Je ne pense pas qu'on aura, dans votre média, une déclaration de la CGT s’engageant à ne plus jamais faire grève. En revanche, affirmer ensemble qu'on croit à la reprise et que la fiabilité et le service à nos clients sont primordiaux, cela me semble être l'état d'esprit aujourd'hui des différents acteurs.

Maintenant, il y a sur ce territoire de vrais sujets sur des entreprises en difficulté. Cela va générer des crispations sur les conditions de maintien de l'activité. Dans une période où les trafics deviennent de surcroît incertains, c’est évidemment plus compliqué. Tous les ports vont devoir affronter cette situation...

Propos recueillis par Adeline Descamps 

* Spécialiste des alumines de spécialité, l’usine Alteo, implantée à Gardanne (Bouches-du-Rhône), a déposé le bilan fin 2019 (500 salariés et autant d’emplois indirects), très sérieusement secouée par les guerres commerciales. Elle cherche un repreneur tandis que préfet des Bouches-du-Rhône a accordé un nouveau sursis fin juin à l’entreprise qui, jusqu’en 2016, rejetait des boues rouges dans le parc national des Calanques, pour lui permettre de poursuivre la mise en service d’une station d’épuration biologique.