L'embranchement électrique à quai, à ce jour limité à trois navires de La Méridionale, va être généralisé progressivement à l'ensemble de l'activité passagers du GPMM.

Le conseil de surveillance du Grand Port maritime de Marseille Fos, qui s'est tenu le 28 juin, a validé un plan d'investissement de 20 M€ pour généraliser l'alimentation électrique à quai aux navires passagers d'ici 2025. Planning, difficultés techniques, objectifs fixés...

Sa prédécesseur(e) au directoire du Grand port maritime de Marseille disait : « sachez que l’on ne fait pas rien » quand elle était sommée de se justifier sur les actions du port pour réduire les impacts de ses activités, et notamment celles des paquebots, dans l’œil du cyclone sociétal pour ses émissions chargées d’oxydes de soufre, d’azote et surtout de particules fines. Sous sa « mandature », Christine Cabau-Woehrel avait amorcé à Marseille l’embranchement à quai avec La Méridionale. Limitée à trois navires, l'alimentation électrique à quai n'en était pas moins une première en France et en Méditerranée. Corsica Linea s’est depuis engagée à en faire autant pour trois de ses Ro-pax et cela doit être effectif dès cette année.

Hervé Martel, qui lui succède donc, va plus loin – en avait-il vraiment le choix au vu de la pression qui ne cesse de monter sur ce sujet ? – en engageant le port dans un plan d’actions qui promet d’aller au-delà de la réglementation, peu contraignante en l’occurrence, la Méditerranée ne faisant pas encore l’objet d’une zone d’émissions contrôlées (Eca) comme la Manche, les mers du Nord et Baltique (seule zone en Europe et uniquement pour les émissions de SOx), où les navires doivent utiliser un fuel à 0,1 % de soufre.

« Ce sera une mandature axée sur la protection de l’environnement tout en continuant à développer l’activité portuaire. On ne vous parle pas de décroissance mais de croissance raisonnée », promet Jean-Marc Forneri, le président du conseil de surveillance, à l’issue de la tenue de son conseil, qui a validé un plan de 20 M€ (avec l’apport de l'État et des collectivités territoriales) généralisant la prise à quai électrique pour tous les navires à passagers à l’horizon 2023-2025.

Jean-Marc Forneri, président du conseil de surveillance du GPMM et Hervé Martel, président du directoire, à l'issue du conseil de surveillance le 28 juin à Marseille

Quel planning ?

Selon le planning, l'embranchement à quai pour les navires desservant la Corse sera donc généralisé dès cette année sur l’ensemble de leurs points d’escale (ceux de Corsica Linea s’ajoutant donc à ceux de La Méridionale). Il sera opérationnel sur les plus petites des formes de radoub dès 2020, les futurs quai du terminal ferry Maghreb (qui doit être déménagé) à partir de 2021, sur les plus grands bassins de la réparation navale (porte 4) d'ici 2022 et le terminal croisières du môle Léon Gourret entre 2022 et 2025, avec un à deux postes embranchés.

« C’est vraiment la solution quand les navires sont à proximité des populations car c’est zéro SOx (oxydes de soufre), zéro NOx (oxydes d'azote), zéro CO2, zéro particules et accessoirement, zéro vibrations », plaide Hervé Martel. « Aujourd’hui, avec ce que l’on propose depuis deux ans avec La Méridionale, c’est déjà 10 à 15 % de pollutions en moins ».

100 % des navires branchés à quai ? 

100 % des navires ayant la possibilité d’un accès à l’électricité à quai ne signifie pas pour autant qu’il y aura 100 % des navires branchés à quai. Le port achète pour l’heure (avant d’en produire dans les prochaines années à partir de ses toitures photovoltaïques, assure-t-il) à Enedis de l’électricité produite à partir des énergies renouvelables et la revend, selon la direction portuaire, à un prix légèrement supérieur, cependant « acceptable, de l’ordre de 6 à 7 % plus cher ». « Oui, on mise sur la responsabilité environnementale des compagnies de croisière. Mais cela a un prix, et c’est pour cette raison que nous avons sollicité des soutiens publics de façon à pouvoir proposer de l’électricité à un prix qui soit le plus proche de son niveau actuel », explique Hervé Martel.

Fidèle à son CV, Jean-Marc Forneri gage, lui, sur l’effet marketing. « C’est un argument fabuleux que de dire à ses clients, dont la plupart viennent de Mer du Nord, qu’ils sont sur un navire alimenté au GNL et en plus qui se branche à l’électricité verte à quai ». D’autant que, surenchérit Hervé Martel, « les clients chargeurs ne tarderont pas à afficher la trace carbone de leur produit donc autant anticiper ».

Le Conseil de surveillance se fixe pour objectif que 50 % des navires accostant aux bassins Est (3 500 escales par an, dont 2 100 de navires à passagers) utiliseront une électricité verte aux termes de son plan.

Objectif atteignable ?

Il y a quelques difficultés techniques car les infrastructures électriques du port sont mises à rude épreuve par le niveau de puissance exigé. Après avoir développé des solutions de raccordement en 50 Hz en basse tension puis en haute tension, il s’agit cette fois de monter en puissance et de convertir la fréquence hertzienne en 60 Hz (norme américaine pour les paquebots), le passage nécessitant 7 M€ d’investissements. « Et surtout d’assurer une alimentation en continu », convient Hervé Martel, qui estime que le GPMM a développé un « savoir-faire dans la connexion électrique régulière des navires à quai qui lui permettent d’envisager sereinement les travaux ».

Beniamino Maltese, directeur financier de Costa, un des gestionnaires du terminal croisière de Marseille, expliquait à l’occasion du Medport Forum qui s’est tenu le 25 juin, qu’un paquebot exige 7 à 9 MW de puissance (le port parle de 12 MW par navire) et à une fréquence de 60 Hz. Autant dire qu’à peine deux paquebots branchés simultanément peuvent mettre donc à plat le réseau, mais « à Marseille, le réseau est capable de fournir l’énergie requise et l’on peut jouer sur l’éclairage et la climatisation par effet de synergies », ajoutait-il.

En attendant, d'autres mesures ponctuelles

Ces derniers jours, la préfecture et le GPMM annonçaient de concert leur contribution aux mesures « anti-canicule » face aux pics de pollution. Alors que la ville de Marseille se mettait à la circulation alternée, la vitesse des navires était, elle, réduite à 10 nœuds dès leur prise de pilote et à 8 nœuds dans les bassins. MSC Cruise a pris le parti pour sa part de basculer sur un fuel à 0,1 % dès la montée du pilote à bord (les riverains ne vont-ils pas lui demande de le systématiser ?).

Le sujet est devenu tellement explosif à Marseille, du fait de l'extraordinaire ascension de Marseille dans le cénacle des ports de croisière millionnaires au point de se hisser au 4e rang méditerranéen avec 1,78 million de croisiéristes, que les réponses du GPMM étaient attendues. Une énième étude, publiée le 4 juin dernier par l'ONG Transport & Environnement, dont la méthode pourra toujours être contestée mais qui a analysé les rejets de 203 navires de croisière dans 150 ports européens, plaçait Marseille à la 8e place des ports les plus pollués, devant, côté français, Le Havre (21e), Nice (39e), Cannes (41e) et Toulon (49e).

« Même si le transport maritime n’est pas la première source de pollution atmosphérique, il y contribue et, que ce soit à hauteur de 5 ou 15 % des émissions de gaz à effet de serre, il y a un sujet qui appelle des réponses », tente de calmer le jeu Hervé Martel. Pour le directeur du port, le sujet relève de la politique publique. « Certains ports ont pris des mesures radicales, interdisant les escales de navires dans des endroits à préserver. Le tourisme est-il une activité stratégique pour le territoire ? Si on considère que oui, il faut que cela se fasse à des conditions durables ». Mais on ne pourra pas faire l’économie d’un débat sociétal sur ce sujet, semble-t-il dire.

Adeline Descamps