©Eric Houri

 

Brexit, électrification des quais, GNL, domanialité et... intégration, le point sur les grands dossiers d’Haropa-ports du Havre, de Paris et de Rouen. Le "premier port céréalier d'Europe de l'Ouest" semble bien tirer son épingle du jeu à trois.

C’est sans doute les dernières années où ils présentent leur bilan annuel en tant que groupement d’intérêt « commun ». Du moins, si la date de leur intégration « plus poussée » – à peine annoncée et déjà repoussée une fois – ne l’est pas à nouveau. Haropa, GIE créé en 2012, est appelé à disparaître au plus tard en 2021 pour devenir un établissement public unique, dont les dispositions législatives et réglementaires devraient être précisées dans la loi LOM à venir. Et autant dire, pour le trio exécutif, ce n'est pas vraiment un sujet. « Nos clients ne nous laissent pas appuyer sur pause car eux continuent à investir et à développer », répond de façon détournée Nicolas Occis, DG du port de Rouen. « On ne sera pas dans la rupture mais dans la continuité de tout ce que l’on a entrepris jusqu'à présent pour mieux intégrer la stratégie et la politique de développement des trois ports », appuie Hervé Martel. Et le DG du port du Havre d’observer que la « concertation avec les partenaires sociaux avance aussi puisque le préavis de grève a été levé ». Opposée à la fusion des trois ports de l’axe Seine, la Fédération nationale des ports et docks (FNPD – CGT) avait en effet appelé ses adhérents à deux journées de grève, le 14 et le 21 janvier, pour ensuite lever la seconde.

 

Nicolas Occis, Régine Bréhier, Hervé Martel, respectivement à la tête des trois ports composant Haropa, Rouen, Paris et Le Havre 

La direction à trois têtes fait tellement UN qu’il aura fallu une question insistante d’un journaliste pour obtenir des trafics dissociés. « C’est très volontairement que l’on n’a pas présenté les résultats par ports. Car il est important pour nous de signifier que l’on compose un ensemble. Une présentation par filières a bien plus de sens car ce sont bien nos complémentarités – Le Have sur le conteneur, Rouen sur les céréales et Paris sur l’axe Seine – et filières d’excellence respectives qui permettent à Haropa d’être attractif sur le range nord-européen », insiste Régine Brehier, directrice générale d’Haropa – Ports de Paris, qui s’auto-érige à la 5e place des ports nord-européens avec une part de marché de 6,5 %. « Je suis complètement dans la même ligne », renchérit Nicolas Occis, DG du port de Rouen, qui en veut pour preuve « les investissements approuvés par nos trois ports (146 M€ en 2018 et 169 M€ en 2019 prévus*, NDLR) quand ils sont présentés aux conseils de surveillance ».

Rouen, arrière-port du Havre ou avant-port de Paris ?

Finalement, c'est sans doute Rouen, historique port du groupage export Afrique-Antilles et grand port céréalier européen, « qui tire partie d’une plus grande intégration avec Le Havre à travers le lien fluvial ».

« Le positionnement de Rouen sur le conteneur est en train d’évoluer. Certes, c’est une part assez modeste de nos trafics mais qui pourvoit plusieurs centaines d’emplois dans la logistique. Avec l’Union portuaire rouennaise (UPR) et le port du Havre, nous travaillons à en faire un hub destiné aux conteneurs en priorité pour développer les flux import, un sorte d’arrière-port du Havre ou, selon les points de vue, d’avant-port de Paris ». Parmi les ingrédients au service de ce projet, une plateforme (Rouen Vallée de Seine Logistique RVSL Amont) qui pourra accueillir 60 à 80 000 m2 d’entrepôts logistiques en complément de ceux du Havre. Un appel à projet est en cours pour l’attribution des parcelles au premier trimestre 2019. « Dans ce cadre, on est en train de soigner les liaisons entre l'Ile de France et Rouen, par la route mais aussi par le fleuve et le fer », ajoute-t-il.

Conteneurs entre hyperactivité et surplace

En 2017, l’ensemble portuaire avait vu son trafic global augmenter de près de 10 %, pour un total de 72,59 Mt, notamment tirés vers le haut par les conteneurs qui avaient bondi de 16 %. En 2018, la croissance consolidée de tous les segments de trafics a été molle (+ 2 % à 94,74 Mt dans le domaine maritime et + 4,5 % à 22,1 Mt pour le fluvial en Ile-de-France). Pris séparément, Rouen est à la fête avec une hausse de 14,8 % tandis que Le Havre stagne.

En flux de conteneurs, après l’hyperactivité de 2017, le trafic n’a pas bougé d’un iota par rapport à 2017 (en tonnage, il recule même de 1 %, à 28,75 Mt), figé autour des 3 MEVP. La faute au transbordement, « trafic par nature très volatile avec des décisions qui se prennent à la semaine », argumente Hervé Martel. Après un bond historique de 39 % en 2017, le trafic « a baissé au premier semestre, s’est repris assez fortement au second mais sans compenser. C’est notamment lié à l’arrêt par un armateur italo-suisse d’un de ses feeders sur la Baltique ».

« Retenez que sur la vraie activité rémunératrice » - comprendre : le trafic d'import-export en France, « le niveau historique de 2,101 MEVP a été atteint avec une croissance de 3 % sur les conteneurs pleins », souligne le Havrais, qui y voit la récupération de quelques trafics confisqués jusqu'à présent par Anvers. Depuis la constitution des grandes alliances, on est sur une tendance de croissance de 4 à 5 %, ce qui atteste de leur confiance à notre égard ». Depuis avril 2017, Le Havre accueille des services des trois alliances et 2M vient d’annoncer une nouvelle escale dans le cadre du service AE7.

Le trafic fluvial de conteneurs à destination de Rouen et de l’Ile-de-France est, lui, en hausse de 5,7 % tandis que son homologue ferroviaire, au départ et à l’arrivée du Havre, est en repli de 8,4 %, « en lien avec les grèves en mai et juin, ce qui renforce la performance du terminal multimodal du Havre (+ de 7 %, à 155 000 EVP), qui réalise une bonne année dans ce contexte ».

Terminal multimodal du Havre, vers la concession 

Sur la plateforme multimodale du Havre, dont le port a pris le contrôle début 2016 après le dépôt de bilan du précédent propriétaire et objet d'un rapport très sévère de la Cour des comptes, « il fonctionne bien dans l’opérationnel », assure Hervé Martel, même s’il concède « qu’il manque un peu de volumes pour l’équilibre financier prévu dans le montage ».

Les sages de la rue Cambon sont moins indulgents. Quid de ses préconisations ? Il devrait évoluer juridiquement vers une concession de services, un « cadre juridique qui n’existait pas au moment où le montage a été fait » mais que la loi LOM (art. 35), en clarifiant le paysage juridique en matière de convention de terminal, pourrait rendre possible. Les autorités portuaires auraient notamment à leur disposition deux outils pour les activités en bord à quai, « en fonction du niveau qu’elles souhaitent : soit une simple occupation temporaire du domaine, soit un niveau de contrôle plus fort avec des objectifs et un rendu compte », éclaire Nicolas Occis. Il s'agirait donc d'un régime proche des concessions. « C’est important en termes de sécurité juridique mais plus encore pour notre attractivité à l’égard des investisseurs ».

Port 2000 et châtière 

Si Rouen est engagé dans un programme d’investissements historiques en faveur de ses accès maritimes pour lequel il aura investi au total 193,5 M€, dont près de 65 M€ entre 2018 et 2019, l’attention reste focalisée sur le parachèvement de port 2000 avec la réalisation des postes 11 et 12 qui allongeront de 700 m le linéaire de quai. Les travaux devraient débuter à l'été 2019.

Quant à l’attribution du futur terminal, « les candidats sélectionnés à l’été 2018 doivent nous remettre une offre d’ici fin février », explique Hervé Martel, qui ne donnera aucune information ni sur le nombre de candidats ni sur leur identité. La décision devrait être finalisée en juin prochain. Quant à la fameuse « chatière », incontestable star portuaire qui doit permettre « l’évacuation » des conteneurs par voie d'eau grâce à un accès direct à la Seine pour les barges depuis Port 2000, elle « sera opérationnelle au plus tôt en 2023 », du fait des nombreuses incertitudes et ...probables recours.

« On a déposé un dossier auprès de l’Europe pour une demande de financements importants : on sera fixé au premier trimestre 2019, ajoute Antoine Berbain, directeur général délégué d'Haropa. « Les questions environnementales sont clairement les principaux risques qui pèsent sur le calendrier d’un projet comme celui-là : il faut les affiner pour le dé-risquer au maximum », complète Hervé Martel, dont le mandat parvient à échéance et auquel on prête des intérêts pour un poste qui se libère à la tête de la DGTIM, direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.

--- Adeline Descamps ---

 

 

Brexit or not Brexit ?

Sérénité. Les autorités portuaires des trois ports sont manifestement moins inquiètes que leurs collègues de la façade portuaire de la Manche. « On a moins de sujets, indique Hervé Martel. Étant un port de commerce extérieur, on dispose déjà de toutes les outils nécessaires pour gérer des flux supplémentaires en provenance d’un nouveau pays tiers sans aucun impact sur le temps de passage portuaire. Le Havre est à ce jour et depuis plus de 10 ans le seul port français à bénéficier d’un point de contrôle unique PIF PEC. Avec le Cargo Community System S)One, 99 % des conteneurs qui arrivent au Havre sont contrôlés de façon dématérialisée. Seuls 1 % sont physiquement contrôlés par les douanes. Pour nous, c’est beaucoup d’opportunités et peu de risques ». 

Le Havre, comme Cherbourg et Roscoff, seraient en effet bénéficiaires des liaisons supplémentaires que la compagnie Brittany Ferries mettrait en œuvre dans le cadre d’un contrat par anticipation, obtenu auprès du gouvernement britannique (en cas de Brexit sans accord). Sur les 19 allers-retours hebdomadaires additionnels de la BAI, le Havre devrait recevoir 2 escales de plus par semaine.

Electrification des quais et GNL

Cold ironing ? « Dans le cadre des quais neufs 11 et 12, on a évidemment regardé cette question. J’anticipe sur les conclusions mais prévoir un raccordement au réseau d’électricité est extraordinairement compliqué. La solution sur les quais existants ne sera pas de raccorder aux réseaux de distribution d’électricité mais de produire de l'életricité et de la distribuer aux navires ».

Le GNL ? « On y travaille depuis longtemps. Tous les mardis, on propose déjà une solution d’avitaillement à un navire de croisière (truck-to-ship) pendant qu’il est en escale. On est prêt en théorie à faire la même chose en ship-to-ship et pendant les opérations, élément fondamental de compétitivité pour l’armateur. Ne disposant pas de terminal méthanier, on examine plusieurs solutions. L’idée serait d’aller le chercher à Dunkerque mais cela suppose une organisation logistique entre le terminal GNL de Dunkerque et le chargement du navire. Mais les vraies questions sont d'une part : quand les clients en formuleront-ils expréssément la demande, et ensuite qui produira le service. Les conditions de mise en oeuvre sont encore devant nous ».

Multimodalité ?

« La multimodalité fait partie de notre ADN et elle a connu de nombreuses avancées en 2018, tant au regard des investissements dans les infrastructures que de lancement de nouveaux services réguliers de transports ferroviaires et fluviaux. Cela se voit dans nos résultats : sur les conteneurs, la part fluviale est en croissance de 6 % », insiste Régine Bréhier, à la tête de Port de Paris. Et de citer la navette fluviale de Bolloré Logistics reliant Le Havre, Rouen, Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne à l’amont de Paris ; le service ferroviaire reliant Le Havre et la Suisse romande en partenariat avec Marseille Fos et Naviland Cargo ; le renforcement de la desserte fluviale de Longueuil-Sainte-Marie via Gennevilliers par LogiPort Shuttle.

2018, une année en vrac 

Le trafic des ports Haropa a été particulièrement soutenu par les vracs solides (+ 19 %) en lien avec le tonnage de céréales exportées (7,6 Mt), « soit l’une des meilleures performances des 15 dernières années », résultat de la campagne céréalière et des exportations maritimes de blé et d'orge pour lesquelles Haropa revendique une part de marché nationale de 50 %.

La filière BTP (+ 34 %) a également contribué à tirer les résultats vers le haut grâce au démarrage des chantiers du Grand Paris. « Ce bon résultat sur les trafics de matériaux de construction en maritime pour l’approvisionnement en granulats marins (+ 34 %), et en fluvial pour l’alimentation des chantiers et l’évacuation des déblais, matérialise l’importance croissante des ports et du transport fluvial et maritime pour la logistique des grands chantiers de construction et la filière BTP dans son ensemble », analyse Régine Brehier, directrice générale Haropa – Ports de Paris.

Le repli des vracs liquides (- 1 % dont les trafics pétroliers en repli de 3 %) enveloppe « deux phénomènes de sens contraire : d’une part, une progression significative du trafic de produits raffinés (+ 8,2 %), d’autre part, une baisse du trafic de pétrole brut (- 9 %) tandis que les produits chimiques sont en progression de 15 % à 481 000 t ». L’arrêt technique planifié de l’usine pétrochimique de Total au Havre a généré des importations de produits finis supplémentaires. Á Rouen, les biocarburants et leurs additifs sont en croissance. La reprise de l’activité de l’usine Téréos peut aussi expliquer ce résultat, est-il précisé.