©Brittany Ferries

 

Alors que la tectonique des plaques entre les îles britanniques et le reste de l’Europe ne devrait plus être une théorie, l’armement breton, initiateur du ferry en Manche ouest, étend son réseau, que ce soit par son offre maritime directe ou via un pont ferroviaire. En passe de devenir un véritable opérateur transgascogne...

Faut-il lier les deux annonces que Brittany Ferries a livrées la semaine dernière pour en faire les cordes d’un même arc : la construction en accéléré d’un réseau atlantique Nord-Sud ? Issue d’une dynamique agricole privée du Finistère, soutenue par les collectivités bretonnes et normandes, la compagnie de Roscoff est devenue en quelques décennies ce que l’Isemar se plait à classer, dans ses publications, parmi les « super acteurs régionaux qui ont dépassé leur positionnement historique national pour s’étaler à l’échelle d’un bassin maritime plus vaste ».

Capitalisant sur le retrait de P&O pour reprendre les lignes entre l’Espagne et la Grande-Bretagne, celle qui a succédé à son historique rivale anglaise s’est tissée un petit empire autour d’un triangle dont les segments relient désormais la Manche, le Nord de l’Espagne et l’Irlande. « Elle devient un opérateur transgascogne comme Grimaldi l’a été, il y a deux décennies, sur un axe Italie-Espagne, analyse Paul Tourret, le directeur de l’Isemar, qui décrypte précisément le marché roulier européen dans le JMM Magazine en date de janvier. Elle s’affirme de plus en plus comme LE transporteur entre les îles britanniques et la péninsule ibérique, consolidant ses business hispano-britanniques, son deuxième fonds de commerce, après celui des liaisons franco-britanniques ».

Dans la perspective du Brexit, dont on ne connaît pas encore précisément les effets sur les flux mais qui a déjà provoqué un ralentissement perceptible, « trouver des relais de croissance à la clientèle britannique en étant un transporteur multifonctions et notamment de l’arc Atlantique a du sens », poursuit l’économiste. D’autant que sa clientèle britannique, qui représentent plus de 80 % de ses passagers,  risque de faire les frais d’une dévaluation de la livre sterling par rapport à l’euro, érodant son pouvoir d’achat. Des moments toujours douloureux pour la compagnie dont les recettes – passagers, hôtellerie, restauration et achats à bord - se font essentiellement dans la monnaie anglaise.

Deux annonces simultanées

 

Cette semaine, Brittany Ferries a donc fait deux annonces distinctes. La première concerne son service direct entre Cork et Santander qui devient Rosslare-Bilbao à partir du 28 février avec deux allers-retours par semaine tandis qu’une rotation hebdomadaire sera proposée au départ de Roscoff et à destination de Rosslare à partir du 24 mars. La ligne Rosslare-Bilbao, motivée par la croissance du fret entre l’Espagne et l’Irlande, avait été lancée en 2018 pour une expérimentation de deux ans. La géographie reine des mers et les capacités portuaires légitiment assez rapidement les nouvelles options. Côté espagnol, Bilbao, qui a perdu il y a 5 ans le service de l’opérateur roulier finlandais Transfennica vers Portsmouth et Zeebrugge, dispose des infrastructures adaptées. Proche de la Catalogne et de la Castille industrialisées, il « bénéficie d’une plus grande capacité d’accueil pour les remorques non accompagnées », explique Christophe Mathieu, président du directoire de Brittany Ferries. 

Côté irlandais, moins excentré que ne l’était Cork, Rosslare, qui a engagé 25 M€ dans ses installations, « offrent plus d’espaces pour les véhicules de fret et bénéficiant d’une très bonne desserte routière, permettent un accès plus rapide depuis Dublin et au réseau routier de la côte Est de l’Irlande », poursuit le dirigeant. La liaison Roscoff-Rosslare, opérée par le Kerry, permettra en outre à Brittany Ferries de proposer à ses passagers une offre complémentaire à la ligne Roscoff-Cork assurée par le Pont-Aven, ligne qui revendique 100 000 voyageurs.

L’histoire du post-Brexit reste à écrire. L’usage ratifiera l’histoire. Mais le fret étant nourri par des imports sous froid de fruits et légumes espagnols, offrir aux sociétés logistiques un départ direct de Bilbao sur les ports britanniques peut s’avérer judicieux en des temps utiles.

Un nouveau métier : opérateur ferroviaire 

À l’occasion de ses vœux aux élus normands, et en présence de l’ambassadrice de la république d’Irlande, Jean-Marc Roué, le président de l’armement breton, annoncé qu’il allait investir directement dans l’exploitation d’autoroute ferroviaire entre le Pays Basque, le Royaume-Uni et l’Irlande via le port de Cherbourg, qui vise à développer le le fret non accompagné, avec dans un premier temps un aller-retour quotidien pour une centaine de remorques fournies par les ferries en provenance de Portsmouth, Poole et Dublin.

« Dans la perspective du Brexit et constatant que les flux de poids lourds britanniques et irlandais vers l’Espagne sont en progression de 30 % depuis trois ans, Brittany ferries s’engagera dans ce nouveau métier d’opérateur ferroviaire », a justifié le président du BAI, qui bétonne ainsi sa part de trafic dans la remontée de transit.

« La modernité du ro-ro est précisément là. Elle ne réside pas dans des autoroutes de la mer subventionnées mais dans le développement d’autoroutes ferroviaires à l’interface du roulier, avec des acteurs privés dynamiques étendant leur réseau, à l’image ce qu’ont fait les opérateurs trucs avec Trieste. Des points pivots sont en train de se consolider au Boulou, à Biriatou, Calais demain, et à Bettembourg au Luxembourg », estime Paul Tourret.

Est-ce pour construire plus rapidement son arc Nord/Sud que l’entreprise a lâché son traditionnel modèle d’acquisition de navires pour opter pour l’affrètement à 10 ans avec option d’achat, comme l’illustre la série Gallicia, dont les premières unités ont été receptionnées. « S’assurer de la souplesse et de la capacité » assume Brittany Ferries, le radar d’anticipation bloqué sur le Brexit.

Adeline Descamps

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