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L’artère royale de la navigation maritime consent toujours plus de ristournes pour enrayer la fuite des navires à défaut de pouvoir influencer la demande de transport. Après les porte-conteneurs, les tankers et les vraquiers, ses premiers clients, elle s’adresse cette fois aux transporteurs de véhicules. 

L’infrastructure égyptienne prendrait-elle à ce point l’eau pour ouvrir ainsi les vannes au mépris de son compte d’exploitation et des finances publiques ? Dans un pays secoué par les années d'instabilité politique depuis la révolte de 2011, les redevances de Suez représentent une aubaine pour l’économie égyptienne. Néanmoins, pour amortir le coût des investissements réalisés ces dernières années  – 7 Md$ de travaux autofinancés à 88 % pour doubler la voie, permettre une navigation croisée et alternée et accueillir de plus grands navires –  la société gestionnaire du Canal doit atteindre un chiffre d’affaires de 13,2 Md$ (11,7 Md€) d’ici à 2023 alors qu’elle a engrangé 5,9 Md$ de recettes en 2019.

L’année 2020 ne devrait pas lui permettre d’honorer le pacte financier avec le gouvernement égyptien. Les autorités du canal n’en finissent plus d’ajuster leurs tarifs à la baisse pour enrayer la fuite des navires, à défaut de pouvoir influer sur la demande de transport.

Victime collatérale du pétrole anémié

Passage clef pour les porte-conteneurs, qui représentent un tiers de ses transits en unités (54 499 en 2019), mais plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes, l’isthme égyptien est une victime collatérale du choc pétrolier qui a plombé le cours du brut. Dans ce contexte de pétrole anémié et de demande de transport au plus bas, les navires empruntent volontiers des routes maritimes plus longues pour ne pas avoir à payer les droits de passage des canaux (Panama est aussi concerné). Pour limiter l’érosion, assez rapidement après l’émergence de l’épidémie, les autorités du canal ont offert des réductions qu’elles ont étendues peu à peu à toute la palette de navires.

Grande braderie

Après avoir accordé aux porte-conteneurs des ristournes qui n’ont pas vraiment infléchi le cours des choses, prolongé de quelques mois les réductions accordées aux vraquiers (29 258 passages en 2019), aux tankers (38 708 transits) et méthaniers (6 513), le gestionnaire Suez Canal Authority s’adresse cette fois aux transporteurs de véhicules. Les « car carriers » ont totalisé 8 653 passages en 2019, mais seulement 124 sur les deux premiers mois de cette année contre 140 à la même époque l’an dernier (8 653 tpl contre 7 944 tpl).

La remise de 8 % sur les péages concerne les navires en provenance des ports du nord-ouest de l'Europe et à destination de Singapour, des principaux ports du sud-est de l'Asie et de la Méditerranée. L’offre est applicable depuis le 1er juillet et jusqu'au 30 septembre.

Manque à gagner probant

Entre mars et mai, plus d’un trentaine de porte-conteneurs avaient boycotté le Canal, selon Alphaliner, qui estimait le manque à gagner à 10 M$ juste pour mai. La demande accrue de fuel à faible teneur en soufre et le boom de l’affrètement de tankers, exploités en tant que stockage flottant pour absorber le surplus de pétrole qui débordait des cuves à terres, ont au contraire favorisé le « choke point » égyptien.

Les autorités ont été bien inspirées d’entreprendre la diversification de leurs sources de revenus il y a quelques années. L’axe du canal de Suez est devenu, depuis le décret présidentiel du 11 août 2015, une immense zone économique spéciale de 460 km², destinée à attirer des investissements étrangers, industriels, logistiques ou technologiques. L’Égypte mise notamment sur la situation géographique du canal, au croisement des routes les plus stratégiques, pour s’imposer comme un grand hub du commerce maritime. Une ambition nourrie par une grande croyance dans le développement de l’Afrique de l’Est et la dynamique des pays du Golfe aux économies désormais diversifiées. C’était avant qu’un virus ne vienne perturber l’ordre du monde. 

Adeline Descamps