Avec ampleur et dans la précipitation. La baisse de la demande oblige les transporteurs maritimes à multiplier les annulations de départs, mais à une échelle et à une vitesse inégalées. La semaine dernière, le nombre de voyages supprimés est passé de 2 à 45 sur les principales routes. Inquiétant.

Confiants, les transporteurs avaient d'abord pensé que l'épidémie en Chine ne se ferait sentir que du côté de l'offre, mais que, lorsque les usines tourneraient à nouveau à plein régime, il y aurait urgence et nécessité à reconstituer les stocks. Alors, nombre d’experts et d’analystes se relayaient sur l’autel médiatique pour poser le scénario sur la table : une forte reprise des échanges et ce, dès le deuxième trimestre 2020.

C’était le temps d’avant, lorsque l’épidémie ne sévissait qu’en un seul endroit de la planète. L’actualité tord cette idée. Le choc sur la demande est désormais une réalité et risque de prendre son temps. Avec le confinement, la production est en train de partir en fumée dans de nombreux secteurs, fragilisés par ailleurs. La récession, les faillites et le chômage ne sont plus vraiment des scénarios de probabilité. Avec des centaines de pays touchés par l'épidémie, un habitant sur quatre dans le monde en entre soi et privés de consommation, des centaines de milliers de personnes au chômage, la demande de biens de consommation va inévitablement diminuer, en particulier sur les grands marchés de consommation tels l'Europe et les États-Unis, sévérement attaqués par le virus. Autant d’indicateurs qui incitent le chargeurs à réduire les stocks plutôt qu’à programmer de nouvelles expéditions.

Les alliances restreignent drastiquement leurs services

Coup de sabre dans les services

La rapidité avec laquelle les transporteurs ont annulé ces derniers jours (cf. détails), avec un délai de préavis court, des services et leur nombre trahissent une baisse inquiétante des réservations. Au cours de la semaine dernière, le nombre de départs supprimés est passé de 2 à 45 sur l’ensemble des routes maritimes, indique le dernier rapport hebdomadaire (Sunday Spotlight) de Sea-Intelligence. L'analyste des compagnies maritimes faisait partie de ceux qui pariait sur une normalisation rapide de la situation et anticipait même une pénurie temporaire d’offre avec à la clé une flambée des prix du transport maritime.

2M, alliance dont sont membres Maersk et MSC, a été particulièrement agile avec le scalp. Les deux leaders mondiaux vont retirer, à compter d’avril et durant trois mois, deux services sur la route Asie-Europe, que Maersk et MSC commercialisent respectivement sous les marques AE2 et Swan pour le premier (ports européens touchés : Rotterdam, Felixstowe, Anvers et Rotterdam) et AE20 (ports européens touchés : Gioia Tauro, La Spezia, Gênes, Fos, Barcelone, Valence, Marsaxlokk) et Dragon pour le second. L’événement est majeur – il a d’ailleurs été relevé par la presse spécialisée – car la boucle AE-2/Swan est l’une des six boucles Extrême-Orient - Europe du Nord les plus stratégique de l'accord de partage des navires de 2M. Notamment parce que MSC devait y flécher ses mégamax de plus de 23 000 EVP. 

Ce serait 21 % de capacités en moins sur cette route, calcule Sea-Intelligence, qui s'attend à un effet tache d'huile dans la profession et à une augmentation rapide des annulations de la part d'autres transporteurs et sur d'autres routes maritimes. Cette révision de l’offre fait suite à deux mois pendant lesquels plus de 100 rotations avaient déjà été supprimées.

« Les chargeurs et les transporteurs entrent dans une période où ils vont devoir consacrer beaucoup du temps et d’énergie à la gestion des exceptions, estime Alan Murphy, le PDG de Sea-Intelligence. Les annulations nécessitent une réorganisation des chaînes d'approvisionnement. Mais étant donné la grande incertitude qui règne sur les marchés mondiaux, personne ne sait exactement combien de temps cela durera et tout nouvel aménagement sera ad hoc. »

Spectre de Hanjin et crise financière, en référence

La société britannique Maritime Strategies International (MSI) va plus loin dans l’analyse, établissant des similitudes avec la crise financière de 2008. « Il ne fait guère de doute que le transport conteneurisé va se contracter en 2020, à des niveaux potentiellement proches - voire supérieurs - à ceux observés en 2008 ». La société prévoit que les volumes de conteneurs vont diminuer de 17,8 % de mars à mai (par rapport à l'année précédente) sur la route Asie-Europe, de 15 % sur la route transpacifique (côte Ouest des États-Unis) et de 13 % sur la route transpacifique (côte Est des États-Unis). L’intra régional ne sera pas épargné. MSI estime à 12 % le repli sur la route Asie-Moyen-Orient-Inde, à 8 % sur la route intra-européenne et à 5 % sur la route intra-asiatique.

Clarksons, quant à lui, a réduit à 2,1 % ses prévisions de croissance du commerce maritime mondial en tonnes-milles en 2020, qui s’était établie à 3 % en 2019. La société ressort même son « scénario de faible probabilité », selon lequel la pandémie se prolongerait jusqu'au troisième trimestre parallèlement à une récession mondiale et à une crise de la consommation.

Moody’s n’a pas tardé à modifier sa notation en passant le transport maritime de la ligne régulière de stable à négatif au cours des 18 prochains mois. L’agence de notation fait planer le spectre d’un nouvel effondrement du secteur comparable à celui qui a précipité la chute de Hanjin en 2016, l’une des plus grandes faillites qu’ait connues le conteneur. Un traumatisme pour le secteur. Elle s’attend en effet à ce que les bénéfices avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement des compagnies maritimes soumises à la notation baisse de 25 à 30 %, un niveau observé en 2016.

Pare-feux

En ces temps de grande incertitude, les compagnies maritimes ont sorti les lances à incendie pour éteindre les départs de feu et minimiser autant que possible l'impact financier. Maersk a suspendu ses prévisions. Son compatriote danois dans le roulier, DFDS, a abandonné ses perspectives et le versement de dividendes. Stolt-Nielsen s’y est également astreint. Pour préserver ses liquidités, le transporteur de voitures Wallenius Wilhelmsen, coté en bourse à Oslo, envisage de mettre 14 unités de sa flotte (sur une cinquantaine) à l’arrêt, voire d’envoyer à la démolition quatre unités parmi les plus anciennes. CMA CGM s’est également délestée de quelques actifs portuaires pour renforcer ses liquidités, mais sans lien avec le Covid-19.

Une certitude : plus personne ne se hasarde désormais à prédire un retour à la normale du marché dans les mois à venir…

Adeline Descamps

 

Flotte inactive, au rapport

Au 16 mars, la flotte inactive de porte-conteneurs atteignait les 378 navires soit une capacité de 2,36 MEVP « sans emploi » selon la dernière enquête d'Alphaliner au 16 mars 2020. Elle est en progression dans les segments de taille supérieure à 7 500 EVP, un grand nombre d'entre eux étant mobilisés pour adaptation à l’IMO2020 tandis que d’autres avaient été retirés du marché au cours des deux derniers mois. La réduction du nombre de navires en service sur la route vers l’Extrême-Orient a également fait baisser la demande de feeders en Europe et dans les Caraïbes. Bien que la demande devrait être plus forte en avril en raison de la reprise chinoise, la propagation rapide du Covid-19 dans le monde ne permet pas d’imaginer une véritable reprise avant des mois, indique Alphaliner. 

Sur le même sujet