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Leurs difficultés ne sont pas feintes mais elles déjouent les projections des agences de notation qui doivent reconsidérer leur approche. Leur discipline dans la gestion de l’offre et de la demande et leur politique commerciale pourraient même leur ouvrir la voie à des bénéfices, estiment certains analystes.

« La prévision est difficile surtout lorsqu'elle concerne l'avenir ». On leur promettait des jours terribles, des pertes de plusieurs milliards de dollars, des faillites en cascade, des morts dans les tranchées…De tous les scénarios esquissés, aucun ne tient actuellement la route, si ce n’est que les deux mois et demi passés ont en effet sacrément rudoyé les plus grandes compagnies de transport maritime par conteneurs. Mais grâce à une discipline de fer, elles ont réalisé une gageure, parvenant non seulement à maintenir les taux de fret mais à les augmenter tout en retirant des capacités pour s’aligner sur une demande de transport de marchandises en berne dans le monde entier.

Et c’est cette orthodoxie qui prend aujourd’hui à défaut les analystes. Le 6 avril dernier le consultant danois Sea-Intelligence faisait état de deux théories. Dans la première, les transporteurs perdaient 10 % de leur volume mais maintenaient leurs tarifs stables, limitant ainsi les pertes collectives à 800 M$ en 2020. Dans l'autre, le volume et les tarifs cédaient 10 %, entraînant une perte spectaculaire de 23 Md$. Loin d’être découragé, le danois corrige le trait aujourd’hui. Cette fois, dans un premier scénario, les transporteurs entament une guerre des prix au cours du second semestre et les tarifs baissent. Ils risquent alors de perdre 7 Md$. Mais dans l’autre, si les transporteurs maintiennent les tarifs à leur niveau actuel, il se pourrait bien qu’ils empochent plus de 9 Md$ de bénéfices.

« L'approche des transporteurs en matière de gestion de la capacité fonctionne clairement et le secteur pourrait en fait sortir de 2020 sans pertes, a écrit l'analyste des transports maritimes Lars Jensen, PDG de Sea-Intelligence Consulting, dans un post sur les réseaux sociaux. Il faut lire « collectivement parlant » car individuellement, les compagnies ne sont pas à l’abri de pertes.

Pour un peu le courtier Clarksons Platou classerait sans suite « la pire période que l’activité régulière ait jamais connue ». « Nous pensons que la baisse des volumes au 2e trimestre sera le point le plus bas de l'année, avec une amélioration des volumes au 3e et 4e trimestre », souligne Frode Mørkedal, responsable de la recherche sur les actions chez Clarksons Platou, dans une analyse.

CMA CGM obtient un prêt garanti par l'État de 1,05 Md€ 

Les résultats obtenus grâce à une rigoureuse gestion de l’offre et de la demande a convaincu l'agence de crédit Moody's à reconsidérer ses notations du secteur émises fin mars. L’agence de notation avait alors décidé de mettre la note B2 de CMA CGM sous examen en vue d'un déclassement, faisant référence à la structure du capital relativement faible de la compagnie française. En février, la perspective avait déjà été abaissée de « stable » à « négative ». Moody’s avait également abaissé les perspectives de Maersk et Hapag-Lloyd, en lien avec la situation actuelle, la pandémie et le ralentissement économique.

Des trois compagnies maritimes européennes, le transporteur tricolore reste le moins bien noté. Et le nouveau prêt garanti par l’État de 1,05 Md$ qu’il vient d’obtenir d’un pool bancaire, ne l’aidera pas à remonter dans les tablettes de Moody’s car il ne modifiera pas en soi la structure du capital mais servira en majorité à rembourser d'autres dettes au sein du groupe.

Réduction de voilure

Excepté HMM, 11 des 12 premiers transporteurs mondiaux de conteneurs ont en effet réduit la voilure au cours du premier semestre. Et elles l’ont fait principalement en restituant du tonnage affrété à leurs propriétaires. Seul HMM doit faire face à une « croissance stupéfiante de sa flotte de 42 % », indique le spécialiste de l’activité régulière Alphaliner. Le transporteur sud-coréen s’est retrouvé pris au piège d’un concours de circonstance. Alors qu’il réintroduisait dans sa flotte les tonnages affrétés (3 navires de 13 100 EVP  et 6 de 10 100 EVP) à l’alliance 2M (Maersk et MSC) dont le contrat de partenariat a expiré fin mars, il prenait parallèlement livraison des premiers navires d’une série de 12 unités de 24 000 EVP.

Quatre de ces mégamax avaient été livrés mi-juin et sont exploités entre l'Asie et l'Europe du Nord au profit de ses nouveaux partenaires de THE Alliance (Hapag-Lloyd, One, Yang ming). Les huit autres doivent l’être avant mi-septembre. Entre le 1er janvier et la mi-juin, HMM a ainsi augmenté la capacité de sa flotte de 163 200 EVP pour atteindre près de 552 000 EVP. Pour autant, relève Alphaliner, la part de la flotte inactive du sud-coréen est tombée à 20 % le 23 juin contre 33 % fin mai, ce qui laisse à penser un retour actif.

Maersk se distingue encore...

Tous les autres ont observé une règle de bénédictin. Selon les calculs d’Alphaliner, le leader mondial du transport de conteneurs Maersk, une des rares compagnies à avoir fait ceinture sur les commandes de nouveaux navires, a opéré la plus grande réduction de flotte en retirant quelque 236 000 EVP. La flotte affrétée par le transporteur danois a également été amputée de 55 navires. Avec une capacité de 4 MEVP, la part de marché du n° 1 mondial est ainsi passée de 17,8 % à 16,6 % en six mois.

L’opérateur chinois Wan Hai Lines et le singapourien PIL ont connu les plus fortes baisses de capacités en pourcentage, respectivement de 14 % et de 10,7 %. Celle de PIL, compagnie en situation difficile, est clairement liée à sa décision de quitter le transpacifique et à la vente de six navires de 11 923 EVP. A contrario, les restrictions de Hapag-Lloyd (- 5 navires), de CMA CGM (- 20 unités, - 1% à 2,67 MEVP), de ONE (- 1,6 %), du groupe COSCO (- 2 %) et de MSC (- 2 %) restent relativement modestes.

Le transpacifique à contre-courant

Dernier signal d’un rétablissement plus prompt que prévu. Maersk s'attend désormais à une baisse des volumes de 15 à 18 % au deuxième trimestre, alors que dans ses prévisions précédentes, il faisait état d’une chute de 20 à 25 %.

La plupart des routes maritimes continuent néanmoins de connaître une augmentation du nombre de traversées à vide (blank sailing) faute de visibilité sur la demande au troisième trimestre 2020. Cependant, le trafic transpacifique vers la côte ouest de l'Amérique s’inscrit à contre-courant, connaissant actuellement une réduction significative des annulations de services.

« Les données confirment donc l'idée que les transporteurs avaient tout simplement retiré trop de capacité du trafic de la côte ouest pendant une certaine période et qu'ils doivent maintenant s'assurer qu'une capacité suffisante est disponible pour répondre à la demande de fret qui en résulte. Une fois cette question réglée, le niveau des traversées en blanc devrait à nouveau augmenter », projettent à nouveau les analystes.

Adeline Descamps