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La ristourne commerciale offerte par le canal de Suez pour préserver son pré carré et éviter la désertion n’a manifestement pas convaincu. Les premiers porte-conteneurs à renouveler leurs routes début avril ne sont plus seuls à passer par le Cap de Bonne-Espérance… Les compagnies maritimes y envoient certaines de leurs unités, et certaines de grande taille.

CMA CGM a tracé un sillon en initiant une route différente de celle que l’armateur emprunte d’ordinaire. D’autres n’ont pas tardé à voguer dans son sillage. Dans un article publié le 4 avril, le JMM faisait part de quelques mouvements repérés par le média Splash : le passage par le cap de Bonne Espérancequi allonge certes le temps de la navigation de plusieurs jours mais qui a pour vertu d’économiser les droits de passage du canal de Suez, raccourci privilégié par les porte-conteneurs pour relier Asie et Europe et aussi Asie et Amérique du Nord. 

Le changement de cap ? Toutes les conditions s’y prêtent actuellement. La faiblesse historique des prix du pétrole et la surcapacité de l’offre de transport face à une demande qui fait grise mine rendent le point de passage à la toute extrémité de l’Afrique du Sud attractif pour d’autres flux que les seuls vracs auxquels il est traditionnellement abonné. Le conteneur, toujours pressé, lui préfère habituellement l’isthme de Suez, qui reste la voie royale de la navigation mondiale, pesant 9 % du commerce maritime international depuis que l'Asie du Sud est devenue l’usine du monde. En 2019, 5 375 des 18 880 navires en transit étaient des porte-conteneurs.

Mais dans ce contexte complètement déréglé par une crise qui opère comme une lame de fond, les cartes géographiques se redéploient. Il en a toujours été ainsi, mais davantage dans des circonstances où le prix du baril manifestait des signes de grande fébrilité.

Le passage par le cap de Bonne-Espérance : mauvais signal ?

Comptabilité imparable

L’économie générée par le contournement de l’Afrique repose essentiellement sur un péage, dont le tarif de base pour un porte-conteneurs chargé de 20 000 unités équivalent vingt pieds s'élèverait à environ 700 000 $, hors toute négociation sans doute à couteaux tirés. Ce qui équivaut, au prix du HFO indiqué à Rotterdam de 167 $ dans la semaine du 18 avril, à un peu moins de 4 000 t de fuel.

La distance entre Rotterdam et Singapour via Suez est de quelque 9 000 miles nautiques soit 25-26 jours de navigation à une vitesse de 15 nœuds (ce n’est pas une science exacte). Le passage par le cap de Bonne Espérance – 14 000 miles nautiques – prendra entre 33 et 43 jours selon une vitesse de 14 ou 18 nœuds. Mais pour préserver le gain du canal de Suez évité et garantir le transit time, les transporteurs vont sans doute pousser les machines et donc consommer davantage (du fuel, mais aussi des polluants, variables d’ajustement en temps de crise).

Avec une consommation quotidienne  moyenne de 160 t de fuel, le coût en carburant d’un porte-conteneur représente donc chaque jour quelque 20 000 $. Rapporté au nombre de jours de navigation supplémentaires – retenons 8 jours – le coût du bunker d’un porte conteneur transitant par le cap de Bonne Espérance coûtera 160 000 $ de plus que s’il était passé par Suez. Pour un mégamax de conception récente, donc à la motorisation efficiente, pousser la vitesse à 17 nœuds conduirait à avaler 1 000 tonnes de fuel supplémentaires. 

La ristourne de Suez ne convainc pas manifestement

Connue pour son extrême diligence à porter l’estocade commerciale, l’infrastructure égyptienne de Suez, dont le remboursement des emprunts contractés pour ses lourds travaux de ces dernières années quasi autofinancés dépend de ses redevances, a initié depuis le 1er avril et jusqu’au 30 juin une ristourne de 6 % en provenance d'Europe du Nord vers les destinations asiatiques. 

Mais cela n’a visiblement pas convaincu les échappés du peloton. Les CMA CGM Alexander Humboldt, porte-conteneur de 16 020 EVP exploité sur le service FAL-1, et CMA CGM Chile (15 052 EVP) de la ligne NEU5 d’Ocean Alliance (FAL3 pour CMA CGM), qui avaient été repérés par Splash, ne sont manifestement plus seuls. Alphaliner indique que les navires d’au moins trois services de la côte est des États-Unis vers l'Asie ont emprunté la route du retour via Bonne-Espérance. Paul Tourret, le directeur de l’Isemar, Institut supérieur sur l’économie maritime, expliquait au JMM que le calcul de l’équation était sans doute plus subtil qu’une comptabilité consommation/prix. La route pouvait être plus pertinente selon la direction.

Tous s’y mettent

Ainsi les partenaires de l’alliance 2M, Maersk et MSC, utiliseront la route du Cap sur le tronçon Est du service AE-6/Lion, qui déploie un tonnage de 11 000 à 19 000 EVP sur un service pendulaire couvrant Europe du Nord - Asie - côte Ouest des États-Unis. La rotation se fera désormais en 18 semaines, soit une de plus que précédemment. C’est le MSC Laurence (13 000 EVP), actuellement en route pour Singapour depuis Tanger Med, qui défriche pour 2M la route la plus longue. Le service AE-2/Swan (vers l’est) devrait aussi y transiter au retour. Au total, quatre géants de 23 500 EVP effectueront ce détour au retour.

Dans le cadre d’Ocean Alliance, Evergreen a mis également le cap sur le Cap pour son NEU6 / CEM, un service qui opère onze navires de 20 000 EVP. THE Alliance y a posté les NYK Swan (14 026 EVP) et Meishan Bridge (13 870 EVP), respectivement partis de New York les 12 et 18 avril vers Singapour (service EC4 / SU- EZ1).

Enfin le grand ordonnateur du passage africain, CMA CGM, y a déployé d’autres navires depuis sa tentative de début avril. Le CMA CGM Chennai contourne l’Afrique au retour de son service côte est des États-Unis vers l'Asie. Le navire, déployé sur le service AWE3/Columbus d’Ocean Alliance, a quitté Charleston le 8 avril et doit arriver à Port Klang le 13 mai. Les CMA CGM La Scala (8 465 EVP) et CMA CGM Maupassant (6 477 EVP) tracent également sur cette voie, entre Miami et Singapour.

Grande disciplime 

Le passage par l’Afrique du sud est un des leviers actionnés dans l’urgence par les transporteurs maritimes pour absorber l’excès d’EVP. Certains ont aussi commencé à ralentir les navires sur les trajets de retour. Pour autant, la flotte inactive de porte-conteneurs ne cesse de gonfler. Elle atteignait déjà 385 unités mi-mars. Le nombre d'annulations de départs et/ou d’escales, auxquelles les transporteurs de conteneurs ont procédé rapidement pour amortir le choc, s'élèvent désormais à 435, toutes routes maritimes confondues, selon Sea-Intellgence.

Néanmoins, la discipline des armateurs dans la gestion de leurs capacités semble jusqu'à présent maintenir les taux de fret. Les taux au comptant évalués par le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) étaient de 725 $ par EVP le 17 avril, soit 10 % de plus qu'à la même période l'année dernière. Le taux spot n'aurait donc baissé que de 79 $/ EVP au cours des sept dernières semaines. Ceux du CCFI, indice également géré par la Shanghai Shipping Exchange mais qui ne mesure que les exportations hors de Chine, sont dans la même lignée. Le niveau moyen au cours des six dernières semaines est supérieur de 11 % à celui de la même période l'année dernière.

À quelque chose malheur est bon

L’analyste martitime Sea-Intelligence estime que les fusions/acquisitions et LA faillite, celle de Hanjin, qui ont divisé par deux le nombre de transporteurs mondiaux, permettrait à l’industrie d’éviter le naufrage et d’amortir un choc sur lequel elle n’aurait pas eu de prise autrement. « Malgré l'adversité du marché, les transporteurs ont maintenu un très haut degré de stabilité des taux de fret. Cela est de bon augure quant à leur capacité à éviter une perte catastrophique en 2020 », a indiqué Alan Murphy, PDG de Sea-Intelligence, dans son dernier bulletin Sunday Spotlight. La guerre des taux n’aurait donc pas lieu cette fois…

Adeline Descamps