À la suite de la réunion du Conseil européen du 17 au 21 juillet, les dirigeants de l'UE se sont mis d'accord sur un fonds de relance de 750 Md€. ©CE

 

Alors que le plan de relance de 750 Md€ sur lequel les dirigeants de l'UE se sont mis d'accord doit être examiné par le Parlement, l’association représentant les armateurs au niveau européen flèche les priorités pour le secteur. Et exprime ses préoccupations quant à son intégration dans le système européen d’échanges de quotas.

Depuis le début de la pandémie, le secteur du transport maritime a été confronté à des chocs négatifs violents (de l’offre et de la demande), à de grandes perturbations de la chaîne d'approvisionnement, à une forte contraction du commerce extérieur et à une mobilité globalement réduite, dont certains effets ne seront ressentis qu'avec un certain décalage dans le temps, pose l’instance représentative des armateurs au niveau européen.

À la suite de la réunion du Conseil européen du 17 au 21 juillet au cours duquel les dirigeants de l'UE se sont accordés, dans la douleur, sur un plan de relance de 750 Md€ et alors que la Commission Environnement du Parlement européen a voté favorablement à l’idée d’inclure le transport maritime dans la taxation carbone, l’European Community Shipowners’ Associations redistribue les priorités et remet les pendules à l’heure post-covid. « Nous avons apprécié que les institutions européennes reconnaissent le rôle essentiel qu’a joué le transport maritime européen pendant cette crise pour maintenir le commerce et le transport des produits de première nécessité. Il est important que tous les décideurs politiques comprennent les intérêts stratégiques du transport maritime pour l'UE, que cette crise a clairement révélés ». Lire : le transport maritime est un atout stratégique pour l'UE en tant que garant de « son indépendance géopolitique et de sa souveraineté »

À court, moyen et long terme

Ceci dit, dans un document rendu public le 24 juillet (EU Recovery Package: ECSA's initial input & priorities), l'ECSA liste les conditions nécessaires – à court, moyen et long terme –, pour que le secteur puisse continuer à exercer ce rôle « malgré les lourdes conséquences de l’épidémie ». À court terme pour assurer la continuité des compagnies de transport maritime très durement touchées en mettant en oeuvre des « mesures liées à la solvabilité et à la liquidité » prévenant le risque de défaillance : « l'UE doit élaborer des orientations pour les banques et les États membres ».

À moyen et long terme pour consolider la résilience de l'économie européenne avec des instruments de financement permettant une meilleure connectivité (RTE-T, report modal, autoroutes de la mer, etc.), une sécurisation des flux de marchandises, un transport durable et connecté (investissement dans les nouvelles technologies à bord, carburant alternatifs, numérisation des écosystèmes maritimes, portuaires et logistiques, etc.) ou encore une égalité des conditions de concurrence.

Les associations d’armateurs craignent notamment que « la flexibilité accordée aux États membres pour ajuster temporairement les dommages » ne donne lieu à des distorsions de concurrence au sein du marché intérieur. « Dans certains cas, une aide d'urgence est nécessaire. Toutefois, un contrôle régulier et un examen rigoureux de la justification de ces instruments sont essentiels. En outre, les aides devraient être limitées aux entreprises financièrement saines ou avec des prévisions favorables avant l'apparition de l’épidémie. Il convient d'empêcher la création de tonnages supplémentaires non fondés sur les demandes du marché », indiquent l’organisation représentant les intérêts des opérateurs de transport.

Le parlement européen veut inclure le transport maritime dans son marché carbone

10 Md€ grâce à la taxe carbone

Mais dans ce document, la filière exprime surtout et avant tout ses « profondes préoccupations » quant à l'extension du système d'échange de quotas d'émission au transport maritimeévoquée comme une nouvelle ressource propre de l’UE. L’intégration dans le SCEQE (système d’échanges de quotas de l’UE dont sont exclus les transports aérien et maritime) permettrait de dégager 10 Md€ par an selon le contenu de la proposition européenne, attendue pour juin 2021.

« Le secteur européen est pleinement aligné sur les objectifs de réduction des émissions de CO2 de l'OMI pour 2030 et 2050 et s'engage à respecter l'ambition du Green Deal de l'UE d'être le premier continent neutre en carbone au monde, ne consteste pas Martin Dorsman. Mais le secrétaire général de l'ECSA indique que « des moyens efficaces pour atteindre cet objectif » ont déjà été proposés par l’organisation, « notamment la création d'un fonds de R&D maritime de 5 Md$, financé par le transport maritime au niveau mondial par le biais d'une surtaxe sur les combustibles de soute. »

Les contradictions européennes

Pour les associations d’armateurs européens, il y a contradiction à rechercher des revenus supplémentaires pour financer la reprise économique en puisant précisément dans l'un des secteurs les plus durement touchés par cette même crise, « comme le mentionne la Commission européenne elle-même ». Selon la CE, au moins 30 % des entreprises devraient en effet connaître un manque de liquidités d'ici à la fin de 2020, et dans un scénario plus sombre, ce serait le cas pour au moins 40 %.

En outre, les transporteurs maritimes voient une autre aberration dans le fait de chercher à maximiser les ressources propres de l'UE par l'extension du SCEQE alors que « l'objectif ultime d'une telle initiative devrait être de réduire les émissions de CO2 du secteur couvert et non de maximiser les revenus, ce qui conduirait à encourager le maintien des secteurs à fortes émissions comme source de revenus. »

La taxation du carbone, sur le devant de la scène internationale

60 % des entreprises à la peine

« Le transport maritime européen doit être compétitif tant au niveau mondial qu'au niveau de l'UE. Toute nouvelle action politique doit soutenir le secteur dans ses engagements et ses efforts de décarbonation et ne pas faire peser inutilement et de manière disproportionnée des charges et des coûts sur les entreprises. Le secteur du transport maritime est à forte intensité de capital : l'accès à un financement (vert) compétitif en Europe devrait être une priorité et des conditions de concurrence équitables devraient être assurées au niveau mondial » indique Martin Dorsman.

Selon la deuxième enquête de l'ECSA sur l'impact de la crise, 60 % des entreprises du secteur s’attendent à une stabilisation ou à une nouvelle baisse du chiffre d'affaires en 2021 (cf. plus bas). Pour l’ECSA, ces données confortent l’urgence de mesures de soutien concrètes et pensées en fonction des spécificités de l'industrie européenne du transport maritime, « caractérisée par la grande diversité des types de navires, des opérations et de la taille des entreprises ».

Adeline Descamps

 

 

Enquête ECSA : « Le secteur n'a pas réussi à surmonter le choc initial de la crise »

Selon la deuxième enquête réalisée en juin par l’ECSA auprès de ses membres en Europe – parmi les répondants, des opérateurs de marchandises diverses (22 %), de produits chimiques (24,5 %), de vrac sec (31,5 %), et opérateurs de navires de services (24 %) –,  les conditions d’exercice semblaient toujours difficiles, dans tous les segments, tant en termes de chiffre d'affaires que d'emploi. « Elle montre que le secteur n'a pas réussi à surmonter le choc initial de la crise », indique l’association européenne représentant les transporteurs du secteur maritime. 

Au moins 70 % des entreprises s'attendent à une baisse de leur chiffre d'affaires. Parmi les segments les plus touchés : le ferry, le roulier, les transporteurs de voitures, le general cargo, l’offshore (notamment pétroliers et gaziers) et la croisière. Plus de la moitié des compagnies de Ro-pax et ferry s'attendent à une baisse du chiffre d'affaires supérieure à 20 % en 2020, un cinquième à une perte supérieure à 40 %. 40 % des compagnies de croisières anticipent, elle, une diminution de plus de 60 % de leur chiffre d'affaires.

Quant à 2021, sur l'ensemble des segments, près de 40 % d’entre elles voient leur chiffre d'affaires augmenter par rapport à 2020. 60 % s'attendent à une stabilisation ou à une nouvelle baisse du chiffre d'affaires. L’offshore, le roulier et la croisière sont également les plus pessimistes quant à leur situation.

Emploi des marins

En l'absence de mesures nationales, un tiers des compagnies s'attendent à des pertes d'emplois de marins jusqu’à 20 % des effectifs et une entreprise sur dix s'attend à une baisse d'au moins 40 %. En 2021, aucun signe de retour aux niveaux d'embauche d'avant-Covid n’est perceptible.

Liquidités à court terme

Dans la majorité des pays européens, des mesures gouvernementales visent à pallier les problèmes de liquidité à court terme. Pour plus de la moitié des entreprises, elles ne sont pas assez efficaces pour alléger la pression sur les trésoreries. Environ un quart (23 %) ont demandé à en bénéficier et environ un cinquième en ont fait usage.

Près de la moitié (46 %) ont indiqué que les banques leur avaient proposé des dispositifs à cet effet. Mais seuls 12 % des mesures bancaires sont spécifiques à leur secteur, estiment les sondés. Un cinquième des entreprises ont demandé et utilisé des mesures bancaires portant sur les problèmes de liquidité.

Prévisions d'investissement pour 2020 

Environ un quart des répondants ont indiqué qu'ils annuleraient tous leurs investissements, à l'exception des projets de numérisation, qui font moins les frais des coupes sombres. La moitié ont indiqué qu'en dépit de l'impact de Covid-19, ils maintiendraient leurs projets visant à l’efficacité énergétique en 2020, mais tout en les revoyant à la baisse. 

Les instruments financiers visant à soutenir les projets axés sur la durabilité et la numérisation sont considérés comme utiles mais aucune mesure n'est considérée comme suffisante pour garantir « les investissements initialement prévus ».