©GeorgHH

 

L’armateur sud-coréen est optimiste quant à ses performances en 2020. Il compte beaucoup sur sa nouvelle coopération avec THE Alliance et sur le déploiement des douze porte-conteneurs de 24 000 EVP, qui devraient être livrés en avril et déployés entre l'Extrême-Orient et l'Europe du Nord.

Dans le rouge depuis le second trimestre 2015, HMM n’a toujours pas renoué avec les bénéfices en 2019 mais a néanmoins substantiellement amélioré ses résultats. Les pertes nettes de la compagnie ont en effet été ramenées de 668,7 à 501,1 M$ et les pertes opérationnelles de 473,3 à 257,5 M$, soit une amélioration de 45,6 %. 

Ce résultat encourageant s’explique par une hausse de 5,6 % des revenus qui, avec 246,6 M$ supplémentaires ont atteint 4,67 Md$. La compagnie attribue cette embellie à la politique de rationalisation de ses services qu’elle a engagée ainsi qu’aux ventes générées par les cinq nouveaux VLCC entrés en service en 2019. Seul bémol, ses revenus ont diminué de 6,4 % au quatrième trimestre en raison de la conjoncture baissière du marché et de la faiblesse des taux de fret.

Membre à part entière de The Alliance dès le 1er avril, le transporteur sud-coréen, dont la livraison de ses 24 000 EVP est imminente, prévoyait accroître ainsi sa profitabilité et faire des bénéfices d’exploitation à compter du troisième trimestre mais ses dirigeants sont aujourd’hui plus mesurée sur les perspectives d’avenir à cause du Covid-19. HMM attend en effet de la coopération avec THE Alliance et de ses mégamax une structure de coûts améliorée et une plus grande offre de services. Pour rappel, Hyundai Merchant Marine s’est retiré de l'accord de trois ans qu'elle avait conclu en mars 2017 avec les transporteurs 2M, Maersk Line et MSC. 

HMM gage sur une amélioration de sa rentabilité alors qu’au même moment, l'industrie du transport maritime est sous pression de facteurs géopolitiques, sur lesquels elle a peu de prise, tels que la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine et, plus récemment, l'épidémie de coronavirus, qui pourrait donner un coup de frein à l’économie mondiale, déjà en ralentissement. Compte du niveau d’interdépendance des pays d’Asie à la Chine, le transporteur a déjà procédé à l’annulation de traversées pour atténuer l'impact des fermetures d'usines chinoises.

Thierry Joly

 

 Bataille de mégamax

La compagnie sud-coréenne a dévoilé la « morphologie » de sa série de méga-conteneurs qui doit entrer en service début mai. Le HMM Algericas, le premier de la série des sept sisterships, aura une capacité nominale de 23 964 EVP lorsqu'il sera livré par DSME, soit 208 EVP de plus que le détenteur du titre de géant mondial, le MSC Gülsün (23 756 EVP) construits chez Samsung Heavy Industries. C’est aussi le chantier sud-coréen qui livrera le HMM Oslo, une autre unité de la famille, d’une capacité nominale de 23 792 EVP. Le navire, long de 400 m avec 24 rangées, rejoindra d'ici mai la boucle Asie - Europe du Nord FE4 de THE Alliance, à laquelle HMM se joindra le 1er avril. Comme les autres mégamax 24.

Outre HMM et MSC, CMA CGM et Evergreen ont également opté pour ces géants à 24 rangées, d'une capacité de près de 24 000 EVP. Alphaliner croit savoir que Hapag-Lloyd, Cosco et Ocean Network Express (ONE) préparent des commandes similaires.

Les géants commandés par Evergreen à SHI auront une capacité nominale de 23 764 EVP, tandis que quatre autres unités commandées par des filiales d'Evergreen au chantier naval chinois de Hudong Zhonghua et à Jiangnan Changxing sont jaugés à 23 888 EVP.

Les deux chantiers chinois construisent également les neuf megamax 24 pour CMA CGM, qui auront une capacité légèrement inférieure de 23 112 EVP, leur propulsion au GNL exigeant de plus grands réservoirs de GNL et consommant l’espace de quelque 400 à 500 emplacements. 

Les records de taille de conteneurs ont été battus à plusieurs reprises ces dernières années, dépassant pour la première fois la barre des 20 000 EVP en 2017.

A.D