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Le transporteur japonais, partie prenante du réseau ONE, annonce en amont de la présentation de ses résultats fin avril une provision de près de 600 M$ pour couvrir les pertes d'exploitation liées notamment à la résiliation de contrats d'affrétement de façon à réduire son exposition à un environnement commercial dégradé. 

« Avis sur la provision pour pertes extraordinaires découlant des réformes structurelles de l'entreprise ». Intitulé on ne peut plus explicite. K Line revoit ses prévisions de résultats pour l'exercice se clôturant le 31 mars 2019 en raison de « pertes extraordinaires » de 65 milliards de JPY (yen). Dans le détail, il estime que la résiliation de contrats d’affrètement (principalement de vraquiers et de porte-conteneurs, des panamax de 4 200 à 4 800 EVP), afin de réduire son exposition aux fluctuations du marché, lui coûteront environ 50 milliards de yens (449 M$) tandis que 15 milliards de JPY (135 M$) résulteront des pertes d’exploitation dans le cadre des navires affrétés à ONE. Son déficit devrait ainsi passer de 180 M$ à 898 M$, soit cinq fois plus que prévu. Ses résultats annuels définitifs seront présentés fin avril.

La fusion des trois plus grands armateurs nippons – MOL, NYK et K Line – sous la marque commune Ocean Network Express (ONE), devait générer des synergies de coûts (premier objectif recherché par ce rapprochement) permettant de dégager quelque 440 M$ dès la première année. Elle se solde par un déficit deux fois supérieur aux bénéfices estimés, ne se sont pas privés de commenter les analystes financiers.

Sombres présages

Les alertes de l’un des trois transporteurs japonais n’ont pas manqué en effet de susciter des inquiétudes des observateurs des marchés, qui n’avaient pas franchement accueilli avec bienveillance la décision de fusion en 2017, alors la quatrième opération de fusion-acquisition dans le conteneur annoncée en un an (Nol par CMA CGM ; Cosco et China Shipping et Hapag-Lloyd avec UASC). La plupart était en effet très critiques, bien plus qu'ils ne l'avaient été pour les autres mouvements de consolidation, à l’endroit d’un mariage arrangé entre trois structures qui avaient bien peu de choses en commun, hormis leur nationalité, avec des culture de gestion, des pratiques opérationnelles, des stratégie et des systèmes d’informations aussi disparates.

Les difficultés techniques rencontrées à l’amorçage en 2018, notamment la migration vers un seul système d’informations qui avait entraîné la perte de ventes et de réservations dans l'ensemble du réseau, les avaient confortés dans leurs craintes.

Les observateurs financiers s’interrogent désormais sur le bilan et la solvabilité des autres partenaires, K Line n’étant que le plus petit « contributeur » à ONE. Et surtout sur la suite : la vulnérabilité financière de l’un d'entre eux n’étant pas de bon augure pour l’avenir de cette consolidation qu'ils ont toujours estimée à marche forcée. ONE (NYK détient 38 % des parts, Mol et K Line, 31 % chacun) est le 6e armateur mondial de porte-conteneurs par sa capacité, soit un peu plus de 1,5 MEVP avec 215 navires. Seuls deux commandes sont enregistrées à son actif. Son chiffre d'affaires était estimé à 17 Md€ lors de la fusion.

A.D.

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