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Un média spécialisé a repéré avec malice quelques mouvements de porte-conteneurs qui en disent long sur la situation actuelle. Alors que la ligne Asie-Europe a fait les frais ces derniers jours de la baisse drastique de la demande avec un nombre inégalé d'annulations de services, plusieurs porte-conteneurs ont transité par une autre route que celle d’ordinaire empruntée, par le canal de Suez. Le passage par le cap de Bonne-Espérance a toutes les faveurs lors de circonstances exceptionnelles…

Dans l’absolu, le canal de Suez, raccourci avantageux pour les navires reliant Asie et Amérique du Nord mais surtout Asie et Europe, a toujours été contournable par le cap de Bonne Espérance. En principe, le cap de Bonne-Espérance a toujours été dispensable pour les connexions entre l'Europe et l'Asie, exceptés pour les navires aux dimensions supérieures aux suezmax, tels les capesize, ces vraquiers fréquentant les caps (Bonne-Espérance et Horn). Le point de passage à la toute extrémité de l’Afrique du Sud reste stratégique pour quelques flux. Le transit du pétrole vers l'Amérique et l'Europe utilise deux routes principales, la mer Rouge ou le canal du Mozambique/cap de Bonne-Espérance. Le soja que la Chine importe en partie du Brésil et de l’Argentine passe par le cap de Bonne-Espérance et le détroit de Malacca.

Il est plus rare d’y croiser des porte-conteneurs. Toujours est-il que le média spécialisé Splash aurait repéré ces derniers jours quelques agissements « suspects ». « Des transporteurs, dont l’armateur français CMA GGM, ferait passer une partie de leur unités par le cap de Bonne-Espérance pour leur service Asie-Europe. » Manifestement, il s’agirait du CMA CGM Alexander Humboldt, un porte-conteneur de 16 020 EVP, exploité sur le service FAL-1 (qui dessert Hambourg, Rotterdam, Southampton, Algésiras, transite par Suez, rejoint Port Klang et Singapour avant de toucher les ports chinois) et du CMA CGM Chile (15 052 EVP), qui opère sur la ligne NEU5 d’Ocean Alliance (FAL3 pour CMA CGM). Parti de Singapour, il doit arriver au Havre le 24 avril. Tous deux naviguaient à une vitesse sensiblement supérieure (autour de 17 noeuds) à ce qu’elle ne serait sur la route la plus courte. 

Ces mouvements interviennent alors que la société danoise d’analyse du marché des conteneurs Sea-Intelligence vient de mettre en valeur une suppression de 212 services dans les cinq à six semaines à venir (le nombre de départs annulés étaient de 45 il y a encore quelques jours). Cette révision de l’offre fait suite à deux mois pendant lesquels plus de 100 rotations ont été annulées en réaction au choc chinois provoqué par la crise sanitaire du coronavirus. C’est un fait. La demande s’est considérablement tarie. Le taux d'utilisation des porte-conteneurs de Shanghai vers l'Amérique du Nord et l'Europe était de 85 % la semaine dernière, soit une baisse de 10 % en une semaine, selon les données de la Shanghai Shipping Exchange.

Conteneur : le grand vide

5 375 porte-conteneurs ont transité par Suez en 2019

Pour les échanges entre l’Europe et l’Asie, le canal de Suez, objet géographique que l’on dit unique, reste une voie royale de la navigation mondiale et un élément clé des échanges commerciaux mondiaux (9 % du commerce maritime international contre 5 % pour le canal de Panama). Le transfert d'une partie de la production mondiale vers l'Asie du Sud a poussé à la croissance des flux via Suez, route la plus courte vers le grand marché américain de la côte Est et de son hinterland et vitale aux échanges de l'Europe avec les différentes régions d'Asie. Le commerce Europe-Asie assure les 3/4 de son trafic total (1,207 milliard de tonnes, tonnage net). En 2019, sur les 18 880 navires qui y ont transité, 5 375 étaient des porte-conteneurs. Ce sont 331 unités de moins qu’en 2018 mais toujours plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes.

Aujourd’hui, le prix du pétrole incroyablement bas rebat les cartes. Et à chaque signe de fébrilité du baril, les transporteurs ont reconsidéré les choses. Si le contournement de l’Afrique allonge le trajet de quelque 6 000 miles nautiques, il a pour vertu d’éviter les droits de passage du canal de Suez qui, selon les tonnages, sont estimés entre 500 et 800 000 $ (données pas encore confirmées par l’Autorité du canal de suez).

Données 2019 du Canal de Suez ©Autorité du canal de Suez

Droits de passage, élément clé de l’équation

Dans une étude, qui date désormais (février 2016), Sea-Intelligence avait montré que la route du cap de Bonne-Espérance était plus rentable pour la plupart des lignes Asie – Europe du Nord et Asie – côte Est des États-Unis. Voire que le canal de Suez devait baisser ses redevances d’environ 50 % pour être plus compétitif vers la côte est américaine. 

Le niveau des redevances est en effet un élément clé de l’équation. L’Autorité du canal doit d’ailleurs ajuster ses tarifs régulièrement. En 2016 et 2017, alors que Panama achevait sa rénovation, elle avait accordé une réduction jusqu’à 45 % aux grands pétroliers ainsi qu’une réduction de 3 à 50 % pour les porte-conteneurs. Il y a quelques jours, elle a annoncé une réduction de 6 % pour les navires en provenance d'Europe du Nord, de Tanger Med ou d'Algésiras vers les destinations asiatiques. Le rabais est valable depuis le 1er avril et jusqu'au 30 juin de cette année. 

Compromis entre péages, carburant et temps de navigation 

Selon des calculs très sommaires – car dans la consommation énergétique d’un navire interviennent de nombreux facteurs (port en lourd, tirant d’eau, charge, conditions climatiques, vitesse, puissance des moteurs, caractéristiques de base… qui s’additionnent), le compromis entre péages, carburant et temps de navigation n’est pas évident. Mais prenons l’exemple d’un 18 000 EVP sur la route entre Rotterdam et Singapour. La distance entre les deux ports via Suez est de 9 343 miles nautiques soit 21,6 jours à 18 nœuds et de 27,8 jours à 14 nœuds. Le passage par le cap de Bonne Espérance – 14 213 miles nautiques – prendra entre 33 et 42,3 jours, selon la vitesse à 18 ou 14 nœuds.

Avec une consommation quotidienne de 160 t de fuel à 148 $ la tonne à Rotterdam, le coût en carburant d’un porte-conteneur représente chaque jour 23 680 $. Rapporté au nombre de jours de navigation et en intégrant la redevance du transit autour de 500 000 $, la route par Suez reviendrait à plus de 1,15 Md€ (avec une vitesse à 14 nœuds) contre 1 Md$ par Bonne-Espérance.

Le contournement représente une semaine de navigation supplémentaire a un coût, pose Paul Tourret, le directeur de l’Isemar, centre de référence française sur l’économie maritime. « Moins le soutage est cher, plus le canal paraît cher. Grossièrement, à plus de 70 $ le baril, le passage par Suez est toujours l’option la moins chère. Aujourd’hui, le prix autour de 30 $ change la donne. La semaine de navigation coûte moitié moins cher et l’option du contournement peut être envisagée. Cela concerne des trafics direct Asie - Europe sans transbordement notamment en Méditerranée ». Pour l’économiste, la chose est néanmoins plus subtile : « Un calcul rapide (consommation, prix) indique que la route Europe - Asie via le cap de Bonne Espérance avec un soutage à Rotterdam est plus viable que dans le sens inverse avec un soutage plus cher à Singapour. Dans l’équation, le temps perdu par la route Sud peut aussi être comblé par une vitesse plus rapide que le coût de soute permet désormais ».

Stockage flottant

Une navigation plus longue peut présenter un autre intérêt, confie un acteur de la supply chain : assurer un stockage flottant en une période où les mesures de confinement prises pour lutter contre la propagation du coronavirus engendrent  des perturbations dans la supply chain et l’accumulation des conteneurs sur les quais.

Le gouvernement égyptien ne restera sans doute pas longtemps sans réagir. Le canal de Suez est l’une des principales sources de devises du pays. Aussi, pour amortir ses travaux d’agrandissement du canal qui lui ont coûté 7 Md$ autofinancés à 88 %, il table sur un chiffre d’affaire de 13,2 Md$ (11,7 Md€) en 2023. Pour tenir cette promesse, il doit donc considérablement augmenter la fréquentation du canal, qui ne dépend hélas pas que de la seule qualité des infrastructures.

De nombreux paramètres entrent en scène, sur lesquels il n’a pas forcément prise, tel le ralentissement économique mondial. Il dispose en revanche de leviers pour contrer la concurrence avec d’autres routes. Celle du canal de Panama est encore limitée par ses formats (néo-panamax, pas plus de 14 000 EVP) et peut être une alternative en cas de crise en Méditerranée orientale, en océan Indien ou en mer de Chine méridionale. La mise en œuvre en 2017 de trains-blocs de conteneurs au départ de la Chine vers l’Europe le place aussi frontalement face aux nouvelles routes de la soie. Le rail reste deux fois plus rapide que la mer (20 jours au lieu de 35 ou 40) et plus vertueux, mais sa capacité est bien moindre. Il faudrait au moins quatre trains par semaine pour un seul porte-conteneurs de 22 000 boîtes.

Quant au cap de Bonne-Espérance, il ne reste une alternative crédible pour les porte-conteneurs que par gros temps. À la moindre remontée de l’or noir, à la moindre embellie du marché, les transporteurs pressés convergeront vers l’isthme de Suez. En attendant, à une allure plus cadencée et en empruntant une route plus longue, ils auront donc consommé davantage de fuel...

Adeline Descamps