Á quelques mois d'un changement majeur sur la teneur en soufre des carburants marins, l'assurance pour les armateurs de disposer d'un carburant conforme et de qualité n'est pas tout à fait garantie. 

 

Début septembre, une alerte au « carburant sale », ayant endommagé (avec des problèmes opérationnels similaires) les moteurs de centaines de pétroliers et porte-conteneurs, poussaient les transporteurs à réclamer des contrôles de qualité plus stricts. Les préoccupations des armateurs concernant 2020, du moins pour ceux qui opteront pour un carburant désulfuré, ne resident pas seulement dans sa disponibilité et son prix, mais aussi dans l’assurance d’avoir des carburants conformes. 

L’épidémie de carburant dit "contaminé", mais apparemment conformes aux spécifications, a donné lieu à des spéculations sur les origines du problème. Les rapports des audits ont relevé certains points communs entre les carburants incriminés, tous contenaient notamment des contaminants chimiques provenant de sources non pétrolières.

Sollicitée alors sur la question, l'International Bunker Industry Association (IBIA) renvoyait à une de ses déclarations de juillet dans laquelle elle estimait "inutile de chercher à attribuer les responsabilités de ces défaillances puisque personne ne s'accorde sur leur origine". Une référence au fait qu’il est en effet difficile de remonter à la source, notamment parce que l’industrie utilise des stocks de coupes. L'IBIA supputait que la vague de contagion pouvait provenir de "stocks de coupe inappropriés dans une ou plusieurs raffineries et/ou terminaux".

La contamination est apparue pour la première fois, en janvier, sur la côte américaine du golfe du Mexique. Elle s'est ensuite étendue à d'autres ports comme Singapour, grande plaque tournante du monde pour les carburants marins, et à d'autres ports d'Asie. L'Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA) s'en était immédiatement défendu en indiquant dans un communiqué que des éléments contaminants avaient été détectés dans une "petite poignée" d'échantillons de combustible prélevés à Singapour entre avril et juillet.

Intertanko, une association de propriétaires et exploitants de pétroliers indépendants (représentant une flotte combinée de près de 4 000 navires), s’inquiétait pour sa part sur « l’absence d'enquête sur une violation aussi grave des normes de sécurité".

Cuisine et recettes

Epidémique, le fait n'est pour autant pas anecdotique car il exploite des vides. D’une part, les règles régissant les normes relatives aux carburants marins ont été établis par l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais en pratique, peu de pays s’en acquitteraient. C’est du moins ce que soutient la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), qui représente plus de 80 % de la flotte marchande mondiale. "La plupart des pays considèrent qu'il s'agit d'un problème commercial entre les fournisseurs de carburant et les acheteurs et qu'ils n'ont aucune obligation de garantir la qualité du mazout fourni aux navires dans les zones relevant de leur juridiction", explique l’organisation.

Les nouvelles normes édictées par l'OMI qui obligera dès 2020 les transporteurs à utiliser des carburants ne contenant pas plus de 0,5 % de soufre (contre 3,5 % actuellement) risquent d’exacerber la problématique.

Les combustibles de soutes, que ce soit le fuel à haute teneur en soufre (HiSFO) ou les distillats sont aussi en grande partie des mélanges pour apporter viscosité et densité selon les professionnels. Ce mélange doit certes répondre aux spécifications ISO 8217. En 2020, les carburants à faible teneur en soufre (LiSFO) resteront des mélanges avec des composants qui devront de même être autorisés dans le cadre de la norme ISO 8217. En revanche, la composition du mélange devra changer car les matières premières nécessaires à la production de ce carburant conforme ne le sont pas. Les « recettes » adéquates n’ayant pas encore été trouvées, le risque d’envoyer dans les soutes des mélanges inappropriés est grand à « l’amorçage » de la réglementation.

Un guide de bonnes pratiques 

Dans l'édition de l'automne 2018 de son rapport World Bunkering, l’IBIA explique cependant que les derniers cas de contamination ne sont pas imputables au mélange de fuel à faible teneur en soufre (LiSFO), sans nier pour autant les défis pour les fournisseurs à trouver de "nouvelles recettes de mélanges".

Directrice des ventes de Marine Fuels pour la Colombie, membre du conseil d'administration de l'IBIA, Eugenia Benavides, explique à ce propos qu'un "guide IBIA Guidance On Best Practice For Fuel Oil Suppliers a été publié au début de cette année, et qu'un chapitre (4.2, ndlr) porte sur le contrôle de la qualité pendant la production et l'approvisionnement des soutes."

Elle reconnaît en outre qu’il est "difficile de faire des prédictions sur la disponibilité des carburants et leur prix", que les nouvelles normes engendreront "une augmentation des coûts pour les armateurs", quelle que soit l’option de substitution retenue (fuel à faible teneur en soufre, GNL ou laveurs de fumées), et inévitablement une répercussion sur le coût de fret. "D'autre part, les armateurs auront besoin de plus de liquidités pour payer les produits à faible teneur en soufre et les fournisseurs devront ajuster leurs lignes de crédit, ce qui signifiera que plus d'argent sera nécessaire pour chaque transaction".

Quant aux prochaines échéances réglementaires, les émissions de gaz à effet de serre, elles estiment qu’elles peuvent être atteintes certes par la réduction de la consommation mais "par exemple en opérant à vitesse réduite et en optimisant leurs itinéraires".

Pour la spécialiste, "le marché va donc continuer à bouger", au fur et à mesure que seront introduites de nouvelles technologies, comme les énergies vertes...

--- Adeline Descamps ---

 

 

Sur le même sujet