©Eric Houri

 

Dans un nouveau rapport, l’International Forum of transport, qui coordonne les travaux sur les ports et le transport maritime pour l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), expose les nombreuses raisons pour lesquelles il serait inconsidéré de transférer sur le secteur public une partie de la dette des transporteurs maritimes.

L’organisation intergouvernementale est connue pour ses nombreux travaux sans concession, notamment sur les effets pervers des alliances maritimes dont elle dénonce le caractère monopsone : trois alliances (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) exploitent 95 % de la capacité totale des navires et dominent à 80 % les routes maritimes les plus fréquentées. Depuis 2002, sur ce sujet, le Forum conteste le postulat de base selon lequel l’organisation en consortia des transporteurs pourrait améliorer la qualité des services et les prix. Principe ayant légitimé leur création. La crise actuelle tendrait à lui donner raison sur ce point car la réduction de la demande ne s'est pas encore traduite par une baisse des prix pour les clients du transport maritime mais a permis de contenir les taux de fret pour les armateurs (ils sont maintenus artificiellement par des réductions de capacité). « La réduction des prix ne s’est pas opérée puisque le système d'alliances permet de contrôler les prix jusqu'à un certain point », assène le Forum.

Mais cette fois, l’ITF intervient sur un autre sujet. À l’heure où les pouvoirs publics et l’UE sortent les chéquiers magiques et les grands plans d’investissement publics, l’agence met en garde les pouvoirs publics contre leur promptitude à renflouer un secteur qui, sans le Covid, est à un niveau d’endettement avancé depuis quelque temps déjà. Certains d’entre eux ne sont pas loin des 20 Md€ dont le transporteur français CMA CGM.

Solvabilité aggravée 

« Le niveau d'endettement élevé des transporteurs de conteneurs les rend mal préparés au choc. La dette cumulée des 14 premiers opérateurs a atteint 95 Md$ au 3e trimestre de 2019, contre 76 Md$ en 2010 », indique l’ITF, faisant référence à la course au gigantisme des acteurs du secteur et à leur intégration verticale dans les terminaux portuaires notamment. « En conséquence, depuis 2016, quatorze d’entre eux ont obtenu un score moyen de 1,3 sur l'indice Altman-Z et l’indicateur s’est encore aggravé en fin d’année dernière ».

Appliqués au secteur maritime, les Z-Scores (formule utilisée pour évaluer la probabilité qu'une entreprise fasse faillite dans les deux ans) plaçaient en effet sept des onze premiers transporteurs dans des sphères inférieures à 1,3 point fin 2019, soit une probabilité « très élevée » d'insolvabilité potentielle. Les quatre autres transporteurs (Hapag-Lloyd, Maersk, OOCL et Wan Hai) ont des Z-Scores plus sains, de 1,72 à 1,92 points, mais pourraient également être mis sous pression si la contraction de la demande se prolongeait.

Le passage par le cap de Bonne-Espérance : mauvais signal ?

Grands endettés

L’ITF rejoint en cela la position d’Alphaliner, l’analyste spécialiste des lignes maritimes régulières, qui n’a eu de cesse ces derniers mois de mettre en exergue les problèmes de liquidité des transporteurs et leur profil de grands endettés.

La dégradation fulgurante des conditions économiques mondiales, qui a poussé les armateurs de porte-conteneurs à retirer des routes maritimes des capacités dans des proportions inédites (jusqu'à 30 % du service Extrême-Orient - Europe et 20 % sur le transpacifique), va inévitablement peser sur les flux de trésorerie et fragiliser encore davantage leurs bilans, s’inquiète le consultant qui place CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, PIL, Yang Ming et Zim dans la catégorie des transporteurs vulnérables, le ratio d'endettement étant particulièrement élevé. Dans ce contexte, croit savoir l’ITF, « il est donc probable que dans les mois à venir, les transporteurs chercheront à obtenir davantage d'aides publiques. Ce scénario soulève cependant un certain nombre de préoccupations ».

Les porte-conteneurs à l'épreuve des indices manufacturiers au plus bas

« Arrangements fiscaux »

L’OCDE rappelle que le transport maritime par conteneurs a déjà bénéficié des largesses publiques voire que différentes politiques publiques ont pu encourager la prise de risque qui a précipité la trésorerie des entreprises dans le rouge. Il fait notamment référence à des « arrangements fiscaux » favorables, telles que les régimes d'amortissement accéléré des investissements, les exonérations de l'impôt sur les sociétés et la fameuse taxe au tonnage, chère aux armateurs, ou encore les exemptions de taxes sur le carburant des navires (le fuel échappe en effet au principe pollueur-payeur qui prévaut dans d'autres secteurs). Des conditions que les armateurs français ne considèrent pas comme des cadeaux fiscaux mais comme des éléments essentiels de leur compétitivité, leur terrain de jeu étant international, faut-il le rappeler. L’ITF invoque l’aléa moral et l’injustice à être subventionné quand les plus vertueux et moins endettés ne le seraient pas.

Dans la même catégorie des risques dits « externalisés », outre le fait de faire supporter une éventuelle faillite par le secteur public, l’ITF évoque cette peu vertueuse tendance qui consiste actuellement à détourner les navires de leur route habituelle, plus courte, vers le cap Bonne-Espérance, sous prétexte d’éviter les frais de péage du canal de Suez et de supprimer artificiellement de la capacité.

« L'allongement de la distance signifie que l'on brûle plus de carburant et génère plus de pollution pour les régions côtières. L’économie faite sur les redevances du canal pèsera par ailleurs sur les revenus de l'infrastructure [source de revenus non négligeable pour l’État égyptien, NDLR] et donc sur les comptes publics ».

Dans le sillage de CMA CGM, d'autres transporteurs mettent le cap sur Le Cap

Cercle vicieux réglementaire

Plus sévère encore, l’ITF dénonce une forme de course à l’échalote entre gouvernements, qui en protégeant leur pavillon national à coups de subventions et d’exonérations fiscales, créent une concurrence réglementaire. « Selon cette logique, des aides qui devraient être temporaires, destinées à surmonter une crise, deviennent permanentes. Les mesures de soutien d'un pays invitent les autres à les égaler ou à les surpasser… ».

Or, les aides ne sont pas indexées à des exigences en termes de créations d’emplois, de richesses, de réduction de leur empreinte environnementale. « Dans certains cas, cela conduit à des situations paradoxales où les compagnies maritimes demandent l'aide du gouvernement alors qu'elles ont enregistré leurs navires dans d'autres pays pour échapper à sa fiscalité ou à sa réglementation du travail. Les bénéfices fiscaux dont les compagnies bénéficient créent par ailleurs une autre distorsion quand elles se positionnent dans d’autres segments de la chaîne, la manutention portuaire, la logistique ou la commission de transport. »

La promesse d'une Grande Dépression

En finir avec la fuite en avant

« Les gouvernements devraient utiliser le levier économique de la crise du Covid-19 pour répondre à l’ensemble de ces préoccupations en prenant des mesures qui stimuleraient notamment un modèle plus résistant aux crises », espère l’ITF. L’organisation attend beaucoup du moment. Rien de moins que la fin des « échappatoires et exemptions fiscales », l’instauration d’une « tarification carbone » et un alignement entre « les transporteurs exonérés d'impôts et les entreprises non exonérées dans les activités logistiques ». La fin de l’immunité en somme au principe qui régit d’ordinaire les règles de la concurrence, son vieux combat.

Adeline Descamps