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Un sujet polémique anime actuellement les échanges à l’occasion d’un sous-comité sur la prévention et la lutte contre la pollution, qui se tient depuis le 17 et jusqu’au 21 février à l’OMI. Les scrubbers à boucle ouverte ne font pas l’unanimité. Toute décision radicale à leur encontre ne serait pas sans impacts pour les compagnies de croisière qui les ont massivement adoptés pour se mettre en conformité avec la réglementation sur la teneur en soufre des combustibles.

L’organisation de réglementation du transport maritime est actuellement chahutée par un de ses nombreux sujets polémiques dans la perspective de sa transition énergétique qui doit mener le transport maritime de passagers et de marchandises vers un horizon plus vert rapidement. Un mouvement qui n’a rien de naturel et de spontané… Les scrubbers, notamment à boucle ouverte, font partie de ces sujets « épouvantail » qui reviennent chroniquement à la surface. Selon les dernières données de la Lloyd's List Intelligence, 2 753 navires, totalisant 328,7 millions de tpl, en sont actuellement équipés.

Ces dispositifs (EGCS), qui jouent le rôle de pots catalytiques pour les navires en agissant notamment sur les dioxydes de soufre (SOx), avaient tout pour convaincre les armateurs contraints de se mettre en conformité sur la teneur en soufre de leurs carburants marins. La solution offre en effet, ce point de vue, plusieurs avantages. Par rapport à une propulsion au GNL par exemple, l’usage des scrubbers présente un capex bien inférieur, fait l’économie d’une angoisse sur la disponibilité et qualité du carburant puisqu’il permet de conserver le fuel lourd à 3,5 %, du reste bien moins cher que ses homologues à bas soufre, et un retour sur investissement court. Le prix à l’unité s’est largement démocratisé en à peine deux ans, passant de 8 à 10 M€ l’unité à 3 à 8 M€. Et à l’affrètement, l’existence d’un marché à deux vitesses entre les navires équipés ou non de scrubbers devient de plus en plus évident. Le TRF Kaya, un navire de 2 824 EVP équipé, a obtenu un contrat d'affrètement de 6 à 8 mois à 13 000 $/j pour un emploi en Asie contre 9 000 $/j pour un navire comparable sans scrubber.

Reste que la solution n’est pas de long terme. Si elle convient pour la réglementation IMO 2020 (désormais passée), elle n’a aucune vertu pour traiter le CO2. Et a fortiori car équipé de ces systèmes d'épuration des gaz d'échappement, le navire consomme davantage de carburant donc émet plus de CO2. Pis, quand le scrubber est à circuit ouvert, il rejette des eaux chargées en sulfites dans les mers et océans. La liste des ports les interdisant ne cesse de s’allonger en raison de préoccupations liées à la pollution de l'eau. Singapour fut le premier à réagir. S’il existe des alternatives – des systèmes à boucle fermée ou hybride – ils sont encore peu usités. Les premiers sont complexes à gérer du point de vue opérationnel, reconnaissent les ingénieurs. Les seconds sont en revanche intéressant dans le sens où ils permettent la bascule le cas échéant.

Eaux chargées en HAP

C’est donc ce débat qui est porté à l’OMI en ce moment même à l’occasion d’un sous-comité sur la prévention et la lutte contre la pollution, qui se réunit depuis le 17 et jusqu’au 21 février à Londres. Parmi les points à l'ordre du jour, un examen des lignes directrices datant de 2015 des EGCS et une évaluation et harmonisation des règles sur le rejet des effluents. Sur la base de plusieurs rapports, des ONG et organisations internationales demandent notamment à ce que soit révisée la directive existante sur les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et autres métaux lourds, notamment sa définition, sa méthodologie, les limites fixées et son suivi.

À l’occasion de ce comité a également été remis un rapport de 121 pages sur le sujet, qui avait été commandé par l'OMI au GESAMP, un acronyme désignant un consortium d'experts issus de différents organisations internationales émanant de l’ONU (Fao/Unesco/Onudi...). Il indique que les produits chimiques rejetés par les navires équipés de scrubbers peuvent contaminer la chaîne alimentaire humaine. Il soutient également que les données actuellement disponibles ne sont pas suffisantes pour comprendre pleinement les impacts des HAP et autres métaux lourds sur l'environnement marin. Finalement, il conclue que « les polluants présents dans les eaux de lavage rejetées par les scrubbers sont potentiellement préoccupants pour l'environnement dans les zones à fort trafic maritime tels que les détroits, les chenaux et les canaux de navigation mais aussi les baies et les ports ». 

Un document a également été soumis par plusieurs ONG, dont les Amis de la Terre international, WWF et Pacific Environment. Intitulé : « Exhaust gas cleaning system discharges into waters off the west coast of Canada and potential impacts on threatened and endangered marine mammals », il alerte sur le fait que les rejets des scrubbers « qui contiennent des substances cancérigènes telles que des hydrocarbures aromatiques polycycliques et métaux lourds »  représente une menace pour la faune aquatique, « notamment les groupes d'épaulards résidents qui vivent au large des côtes de la Colombie-Britannique, menacés ou en voie d'extinction ». Pour les associations environnementales, les impacts sur l'environnement marin n'ont pas été suffisamment pris en compte avant d'autoriser l’utilisation. Plus radicale, la bruxelloise ONG Transport & Environnement estime qu’en l’absence d’une évaluation précise et renseignée sur les conséquences pour la santé humaine et la chaîne alimentaire, « les navires ne devraient pas être autorisés à utiliser les scrubbers ».

Les croisiéristes, sur la défensive

Une autre croisade est, elle, portée par la Cruise Lines International Association (CLIA), le segment ayant opté massivement pour cette technologie. L’association internationale, porte-parole des compagnies de croisière, a présenté ces derniers moins plusieurs rapports sur le sujet, tendant à démontrer l’innocuité des boucles ouvertes sur la qualité de l'eau et des sédiments portuaires.

Le dernier rapport en date est celui de Delft. Le bureau d’étude, mandaté par la CLIA, a analysé les impacts sur la base de 300 échantillons des eaux rejetées. L’étude, présentée comme ayant « le jeu de données le plus complet », a conclu à un impact minime par rapport aux « normes européennes de qualité environnementale » qui entreront en vigueur en 2021.

Deux autres études menées par DNV GL, s’appuyant sur l’examen des effluents de 53 navires de croisière, sont parvenues à des conclusions similaires : « des rejets dans des quantités inférieures aux limites fixées par les principales normes internationales sur la qualité de l'eau ». Une autre analyse, menée cette fois par le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, avait conclu à un « impact négligeable ». La CLIA défend le caractère indépendant de ces études. La Clean Shipping Alliance, un lobby d’entreprises qui ont investi dans la technologie, soutient à coups de rapports, études et campagnes de promotion que les études d’impact sont désormais suffisantes pour affirmer qu’ils sont sans danger pour les écosystèmes marins. Il en faudra sans doute davantage pour clore le débat sur les scrubbers ouverts.

Adeline Descamps

* La réunion comprend également deux points à l'ordre du jour : l'interdiction de l'utilisation du fioul lourd dans l'Arctique et des propositions visant à réduire les impacts des émissions de carbone.

 

La France, le Portugal, l'Espagne et Gibraltar imposent des restrictions sur les scrubbers à circuit ouvert

Carte établie par le P&I Standard Club indiquant les zones où les scrubbers à circuit ouvert sont déjà proscrits ©P&I Standard Club

Selon le P&I Standard Club, la France, l'Espagne, le Portugal et Gibraltar ont rejoint la liste des pays qui émettent des restrictions à l’égard des scrubbers très controversés pour leurs rejets chargés de sulfites dans les eaux. Ils auraient édicté leurs propres règles sur l'utilisation de cette technologie controversée.

Jusqu’à présent, en Europe, les interdictions et/ou restrictions d'utilisation se concentrent plutôt au nord du Vieux-Continent, notamment en Irlande, en Norvège, en Belgique, en Allemagne et dans les États baltes (cf. carte réalisé par le P&I Club).

 

IMO 2020 : Scrubbers ou pas scrubbers ?

Paquebots de croisières : Pourquoi tant de haine ?

 

Rapports en lien avec ce sujet 

PPR 7/INF.22 - Exhaust gas cleaning system discharges into water off the west coast of Canada and potential impacts on threatened and endangered marine mammals (FOEI, WWF, Pacific Environment)
 
PPR 7/12/4 - Refining the title and scope of a new output on discharge of liquid effluents from EGCS (FOEI, WWF and Pacific Environment)

The impacts of EGCS washwater discharges on port water and sediment (CE Delft)

Report by the expert board for the environmental impact assessment of discharge water from Scrubbers (Japanese Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism)

Compilation and Assessment of Lab Samples from EGCS Washwater Discharge on Carnival Ships (DNV GL)

 

 

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