La comparution devant un tribunal correctionnel d’une compagnie de croisière pour infraction sur les normes antipollution pourrait faire jurisprudence. ©DR

                                                                             

On ne badine plus avec la pollution en mer. La comparution devant un tribunal correctionnel d’une compagnie de croisière pour infraction sur les normes antipollution est présentée partout comme une première. Si la sanction était symbolique, elle pourrait faire jurisprudence. Elle ne manquera pas de relancer les débats sur la présence des « persona non grata » que sont devenus les paquebots dans les ports. Injustement décriés ?

Marseille n’avait sans doute pas besoin de cette « publicité »-là. Le port phocéen fait chroniquement l’objet de contestations des riverains depuis que l’émission culte des programmes de la mer, Thalassa, a relayé dans un de ses reportages en 2017 la pollution générée par les paquebots de croisière lorsqu’ils étaient à quai. Les messages délivrés étaient alors on ne peut plus impactant pour la population riveraine du port : « les moteurs au fioul lourd qui crachent oxydes de soufre, d'azote et particules fines ont une teneur en soufre jusqu'à 3 500 fois plus polluant que celui des voitures ». Depuis, les sentences-choc assez radicales ont essaimé (cf. plus bas) et les ports sont chroniquement mis à l'index. A fortiori celui de Marseille (530 escales en 2017) qui s’est hissé en deux décennies dans le club des 5 premiers ports millionnaires de Méditerranée (1,487 million en 2017, 1 750 000 attendus en 2018) et dont les ambitions effraient.

La sixième chambre du tribunal correctionnel de Marseille avait donc à se prononcer début octobre sur le cas de l’Azura, navire de P&O battant pavillon des Bermudes et propriété du leader mondial de la croisière, le groupe Carnival. En mars dernier, le paquebot en escale dans le port de Marseille, a été pris en flagrant délit d’emploi d’un carburant ne respectant pas la concentration règlementaire maximale en soufre à l’occasion d’un contrôle par le centre de sécurité des navires. La teneur en soufre constatée par les inspecteurs était alors de 1,68 %, supérieure de 0,38 % au seuil autorisé pour les navires transportant des passagers en Méditerranée selon la réglementation européenne de 2015. Evans Hoyt, le capitaine américain de l’Azura, tout comme le propriétaire du navire risque jusqu’à un an de prison et 200 000 euros d’amendes. Mis en délibéré, le jugement sera rendu public le 26 novembre. On saura alors ce que peuvent encourir un capitaine de navire et un armateur en cas de dépassement des normes anti-pollution.

Présentée comme inédite, la comparution pourrait faire jurisprudence et avoir un « caractère dissuasif » si la peine prononcée était symbolique. C’est du moins ce qu’espèrent les associations environnementales et ONG, en poupe sur le dossier de la pollution des navires, dont certaines étaient d’ailleurs parties civiles comme France nature environnement (FNE).

Pollueurs, les paquebots de croisière ?

Si de tous les modes de transport, le transport maritime reste le moins émetteur de C02 rapporté aux volumes ou passagers transportés, la pollution de source marine – à laquelle les études attribuent entre 2 et 3 % environ des émissions mondiales de CO2, 10 % de celles de Souffre (SOx) et 20 % de celle d’oxyde d’azote (NOx) - reste un sujet. D'ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime international pourraient représenter 14 % des émissions de la planète.

Étrangement, les paquebots de croisières concentrent tous les enjeux alors qu’ils ne sont pas d’une part les plus pollueurs, la flotte étant plus récente et leur propulsion en majorité diesel-électrique, mais surtout ils ne sont « que » 330 paquebots à fréquenter les mers du globe actuellement (400 paquebots à l’horizon 2030). Un bataillon à mettre en regard avec les 93 100 navires qui croisent en mer (au 1er janvier 2017, données CNUCED). Les porte-conteneurs contribuent à plus de 60 % de la production totale de CO2 du transport maritime.

Pas les plus pollueurs, les géants des mers, mais ils restent les « plus émetteurs à titre individuel », notamment dans leur manœuvre d’arrivée ou de départ, où la combustion est irrégulière et libèrent les panaches de fumées chargées de suies, devenues les bêtes noires des riverains et associations. Et contrairement à ce qui est régulièrement admis et écrit, ce n’est pas tant pendant la phase à quai, pendant laquelle ils peuvent certes consommer jusqu’à 2 000 l/h de combustible pour le fonctionnement de leurs groupes électrogènes mais ils sont tenus de le faire avec un fioul à 0,1 %. Du moins dans les ports européens pour les navires faisant escale plus de deux heures. Et à condition de respecter les réglementations. 

Un petit pas pour la planète

Quoi qu’il en soit, le souffre contenu dans les combustibles marins n'est plus un sujet puisque la réglementation Marpol a tranché en limitant à 0,5 % sa teneur sur tous les océans et mers du monde dès 2020. Ce qui est en soi un petit pas pour la planète reste, faute d’anticipation manifeste, une grande inquiétude pour toute la chaîne de valeur de l’industrie maritime. Car il revient à épurer un combustible parmi les plus nocifs : le fioul lourd, chargé en oxydes d’azote, en particules fines et en soufre avec une teneur admise de 3,5 %, que le transport maritime boit abondamment, à hauteur de 370 Mt par an.

Et pour passer à son équivalent désulfuré, comme le MGO (Maritime Gas Oil), les propriétaires et armateurs devront absorber un surcoût de 200 $ la tonne (600 $/t pour 400 $/t pour le HiSFO, High Sulfur Fuel Oil). Les plus grands des méga-paquebots consomment jusqu’à 300 tonnes de combustible par jour, à pleine vitesse, soit entre 20 et 60 % du coût global d’exploitation d’un navire selon sa catégorie. Ce qui donne une indication des conséquences financières.

Aucune solution optimale

Pour se conformer à la réglementation, aucune solution à ce jour n’est optimale, pas même le GNL, vertueux à plus d’un titre car il promet une élimination quasi totale des émissions générées hormis le CO2 qu’il ne parvient à réduire que de 25 %. A contre-courant des autres catégories de navires, les plus grandes compagnies de croisière - MSC, Carnival Group avec toutes ses marques, Royal Caribbean Cruises Lines, ou NCL - ont massivement choisi, dans leurs commandes de la prochaine décennie, de passer au GNL.

C’est Carnival Corp. qui fut d'ailleurs le premier à annoncer, dès 2017, des mesures dans ce sens. Á l’échelle du groupe, 11 paquebots au GNL rejoindront les flottes de quatre de ses 10 filiales avec des livraisons échelonnées entre 2018 et 2022. Á cette date, la quasi-totalité des commandes livrables seront d’ailleurs à propulsion GNL. Dans les ferries, Brittany Ferry a aussi fait clairement ce choix rapidement et attend son premier navire au GNL en 2019.

2022, premières livraisons au GNL

Que ce soit en construction ou en conversion au GNL, les navires à passagers sont en effet les plus partisans du GNL (95 unités), devant les pétroliers (41), les navires de soutien à l’offshore (25) et les porte-conteneurs (24). Selon Alphaliner, seuls quatre porte-conteneurs en mesure d'être propulsés au GNL sont actuellement en opération dans le monde. Vingt sont en commande et une conversion a été annoncée. Parmi les grands armateurs, CMA CGM est la seule compagnie à avoir franchi le rubicond, avec 9 navires de 22 000 EVP en commande, livrables en 2020.

Quoi qu’on en dise, opter pour le GNL quand on est une compagnie de croisières escalant en France (guère mieux ailleurs) pourrait passer pour un non-sens économique. Il n’y a pas à ce jour de projet de navires-souteurs sur les ports français ! Il peut l’être également d’un point de vue financier. Le coût d’investissement dans un navire GNL est 10 et 20 % supérieur selon la puissance embarquée. Mais réelle avancée reconnue par les associations environnementales, « les armateurs ont compris qu’ils étaient des pollueurs et donc responsables ».

Quid de la flotte existante ?

Si le secteur croisière a opté pour le GNL pour les navires neufs, la solution des scrubbers semblent l’emporter pour la flotte en service, véritable noeud gordien

 « le GNL est actuellement la meilleure option pour répondre à l’ensemble des exigences de 2020 », a réaffirmé Tom Strang, senior vice-président Maritime Affairs chez Carnival Corp., tout en ajoutant que groupe n'avait pas l'intention de convertir les navires existants, estimant qu’aménager un nouveau réservoir sur un paquebot de croisière relève du défi technique. Carnival Corp. aurait ainsi équipé 62 % de la flotte existante de scrubbers qui ne répondent que partiellement à la problématique (cf. Les scrubbers condamnés à court terme).

Si ces pièges au gaz d’échappement éliminent, par pulvérisation d’eau de mer sur les gaz évacués, jusqu’à 90 % des SOx et des particules fines, ils ne traitent pas les particules fines et ultrafine et les NOx. Lourds et encombrants, ils s’adressent plutôt aux grands navires. Deux technologies sont actuellement proposées, en circuit dit ouvert et fermé. Le premier est de plus en plus contesté en raison de ses rejets d’eaux de mer chargées en sulfure et sera interdit dès 2024. Le Connecticut, la Belgique et certains ports allemands ont d’ores et déjà interdit le rejet des eaux de lavage et la Suède, les fjords du patrimoine norvégien et d'autres régions l’envisagent également. Le circuit fermé est sans rejets à la mer, mais la technologie suppose de traiter des résidus solidifiés dans les usines à déchets, pas évidente de fait au plan opérationnel. Quoi qu’il en soit, les chantiers mondiaux ne seraient en capacité de convertir que 200 à 300 navires par an...

On entend de plus en plus en plus parler des SCR, une variante du pot catalytique à embarquer qui, grâce à une réaction d’oxydoréduction, transforme les NOx en diazote et en eau à partir d’injection d’ammoniac dans un catalyseur. La compagnie Ponant équipe notamment la série de ses Explorers de ces modules.

Sur quels leviers jouer en attendant ?

Il y a certes bien d’autres leviers sur lesquels les opérateurs peuvent jouer : réglages des moteurs, vitesses réglementées pour les accès aux ports, temps d’escale écourtés, carènes des navires, peintures sous-marines innovantes, approche portuaire en MGO à 0,1% de soufre (comme à Venise) qui fait chuter drastiquement les SOx mais n’attaquent guère les NOx.

Le branchement électrique à quai (cold ironing) rencontre aussi un certain écho (La Méridionale et Corsica Ferries sont les premières compagnies en Méditerranée à le mettre en œuvre). Encore faut-il que les ports investissent dans des bornes électriques.

L’application aux paquebots de croisière n’est pas sans difficultés techniques en raison de la puissance (entre 2 et 15 MW par navire) et fréquence du courant requises (60 Htz alors que le réseau français fonctionne en 50 Htz). Un concept « mobile » sur barge ou camions émerge, utilisant du GNL ou de l’hydrogène pour produire l’électricité. Le groupe Engie propose une solution de ce type avec un module de puissance électrique de 2MW fournie par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène.

La propulsion hybride, qui permet de passer à l’électrique pour les manœuvres et le stationnement portuaire, est une autre solution. C’est le choix pris par l’armateur italien Grimaldi qui a commandé 12 ro-ro embarquant des batteries dont les premiers sortiront en 2020. Le norvégien Hurtigruten a commandé un navire sur un principe équivalent qui sortira en 2019 capable de naviguer jusqu’à une heure sur ses batteries, idéal pour traverser certains fjords.

Á quand le carburant-nectar ?

Naturellement tout le monde attend l’hydrogène, mais conditionné à trop de défis technologiques pour l’envisager à court terme, la production à base d’énergies vertes n’étant pas des moindres. Certains armements pétroliers ont recours à une propulsion au méthanol sur la base de technologies éprouvées. Sa production en grande quantité reste problématique.

Des compagnies fluviales testent pour leur part le Gas-to-Liquid (GtL), un carburant-promesse (- 20 % des NOx et de particules fines) obtenu à partir de gaz naturel, utilisable à l’état liquide dans des conditions de température et de pression atmosphérique. Á ce jour, seul l’opérateur pétro-gazier Shell fournit ce carburant. Vertueux à tous égards, il peut être directement utilisable par les véhicules diesel, sans aucun retrofit, ni précautions logistiques particulières, pas même de nouvelles infrastructures et de surcroît plus rapidement biodégradable. Déjà nommé le « carburant nectar »…

 

--- Adeline Descamps --- 

Dans le magazine en date d'octobre, retrouvez notre enquête sur le sujet : GNL, scrubbers, fuel à basse teneur de soufre ... Le choix cornélien. De toutes les technologies actuellement disponibles, aucune n'est optimale, toutes sont de court terme. 

 

Les données alarmantes sur la pollution marine

L’association NABU ainsi que la FNE soutiennent qu’un paquebot de croisière « émet une quantité d'oxyde de soufre équivalente à un parc automobile d’un million de voitures ».

L’université de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholtz Zentrum Munich affirment « que les gaz d’échappement des cargos provoquent chaque année la mort de 60 000 personnes dans l’Union européenne et coûtent aux services de santé européens 58 Md€ »

Le Conseil international pour les transports propres (ICCT), une autre ONG, soutient que l’ensemble du parc maritime a émis en 2015 près de 932 Mt de CO2, avec une évolution de 20 Mt entre 2013 et 2015.

Une étude publiée en février 2018 démontre que même avec une teneur en soufre limitée à 0,5 %, les combustibles marins resteront la cause de 250 000 décès prématurés en moyenne chaque année contre 60 000 en 2007.

Concernant, le cas marseillais, objet de nombreux sujets dans la presse, l’association Air PACA, qui réalise en temps réel des mesures, estimé que le transport maritime contribue à hauteur de 5 à 10 % à la pollution de l’air mesurée en centre-ville de Marseille, et que le trafic portuaire est responsable des trois-quarts d’émissions de dioxyde de soufre et d’un tiers de celles d’oxyde d’azote.