« Ils sont tous dans le même bateau ». Mais les gouvernements ne font toujours pas ce qu’il faudrait pour permettre à 400 000 marins d’embarquer et de débarquer des navires. Depuis son appel invitant les navigants à faire valoir l’équivalent d’un droit de retrait, la Fédération internationale des travailleurs du transport dit avoir reçu 2 000 messages. La Chambre maritime internationale invite la « bureaucratie » à agir urgemment.

Quels effets auront les difficultés liées aux relèves sur la santé psychologique des navigants et l’attractivité du métier sachant que les temps de navigation ont été pour certains multipliés par deux ? Ils se jaugeront sur le long terme. En attendant, tandis que l’Europe se déconfine, le monde présente des situations disparates. Les réglementations des États, qui évoluent chaque jour mais où les restrictions de circulation persistent, entravent toujours les changements d’équipage.

« Le sujet est ultra grave, confie Philippe Louis Dreyfus. C’est un énorme problème à gérer. Les marins forcent notre respect. En acceptant des conditions de vie et de travail particulièrement dégradée, ils font preuve d’un sens civique, d’un sens du service public, d’un sens des services au public, appuie le président du conseil de surveillance de Louis Dreyfus Armateurs. Ils ont subi des contraintes physiques, mentales, collectives, psychologiques et leurs familles aussi. Ils ont été admirables dans la continuité des services. Cette problématique est une bombe à retardement dans le sens où elle peut conduire au blocage du transport maritime, qui je le rappelle, achemine 80 % des marchandises, dont des biens stratégiques ». 

Inflexibles et sourds aux demandes

Depuis le début du confinement, les voix s’élèvent partout dans le monde, portés notamment par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et la Fédération des travailleurs du transport (ITF), qui ont mis sur la table plusieurs propositions. Parmi celles-ci figuraient quelques règles basiques : identifier les gens de mer comme des travailleurs dits « essentiels » pour qu’ils puissent assurer la continuité des approvisionnements sans contraintes. Ou encore désigner des ports et aéroports comme « stratégiques » agissant comme des corridors où les relèves pourraient se faire librement.

Les propositions ont été cadrées dans une feuille de route en douze points validées par l’OMI de faon à offrirt aux États du port et du pavillon un mode d’emploi pour opérer dans les cordes les changements d’équipage. Mais l’application tarde. La situation se débloque néanmoins à quelques endroits de la planète, comme au Canada, où une demande de visa peut se faire en ligne, à Hong Kong ou en Ecosse qui a abandonné les règles de quarantaine. Mais des pays comme l'Inde et les Philippines, d'où proviennent une grande partie des navigants, restent sourds aux demandes et inflexibles dans leurs restrictions. Les armateurs néerlandais ont travaillé sur des plans avec la compagnie aérienne du pays, KLM, pour initier des vols charters spéciaux de rapatriement. Mais la logistique a achoppé sur des réglementations nationales, les restrictions en matière de visas et d'autres questions sanitaires.

2 000 marins ne supportant plus d’être coincés à bord

En attendant, les cellules psychologiques font remonter des cas d’automutilation et de perturbations psychiques inquiétantes (volonté d’intenter à sa vie). Des marins indiens ont récemment entamé une grève de la faim au large des côtes britanniques. Le nombre de personnes dont le contrat est allé au-delà de la durée légale d’embarquement de six mois, figurant dans le Code des transports, est désormais estimé à 400 000, la moitié ayant dépassé leur contrat et l’autre moitié à terre, attendant de commencer leur tour de service.

L’ITF dit avoir reçu en six jours 2 000 demandes de « marins échoués » ne supportant plus d’être coincés à bord et demandant des renseignements sur leurs droits. Dans un appel public lancé il y a une dizaine de jours, en guise d’électrochoc pour faire réagir les pouvoirs publics, l’organisation syndicale les a affranchis de leurs obligations : « Si vous avez terminé votre contrat, vous avez le droit d'être rapatrié (…) Après le 15 juin 2020, il ne sera plus acceptable que vous soyez obligés de continuer à travailler », tout en prévenant les États : « Les conséquences pourraient être désastreuses pour le transport maritime mondial si des milliers de gens de mer refusaient de prolonger leur contrat et exigeaient d’être rapatriés, sans que d’autres équipages puissent les relever. Beaucoup de navires ne disposeraient plus de l’effectif minimal de sécurité, ce qui leur vaudrait d’être immobilisés par les autorités, ou invaliderait l’assurance de protection et d’indemnisation ».

17 mois passés en mer

Depuis son appel à quasiment déserter, le syndicat dit avoir reçu 1 500 email et été interpellée par 400 messages sur les médias sociaux WhatsApp et Viber ainsi que des centaines sur Facebook. Dans le même temps, le plus grand registre d'immatriculation de navires au monde, Panama, a délivré son sésame à la prolongation des contrats de travail de trois mois supplémentaires. Certains navires seront donc opérés par des navigants qui auront travaillé huit mois de plus que la période maximale prévue par la Convention internationale du travail. Ils auront alors servi en mer pendant 17 mois.

Lors d'un webinaire organisé par l'OMI le 26 juin, Guy Platten et Stephen Cotton, secrétaire général de l’ICS et de l'ITF respectivement, ont profité de la tribune qui lui était offerte pour rappeler l’insoutenable légèreté de tous sur ce sujet. « Les solutions ne nécessitent pas d'argent ni de négociations compliquées. Si la bureaucratie continue à faire obstacle, les conséquences seront gravissimes pour une économie mondiale déjà mise à mal. L'heure est venue de prendre des initiatives politiques ».

Adeline Descamps