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À l’occasion de la journée mondiale de la mer le 24 septembre, le JMM publie son 21e article sur le sujet. Malgré une campagne menée par toutes les instances représentatives du transport maritime, les gens de mer, qui ont nourri les hommes quand ils étaient assignés à la maison, restent toujours bloqués en mer. Contraints dans leur embarquement et débarquement. Une crise en mer sans précédent.

Elles ont fait de grandes déclarations publiques pour créer un électrochoc, ont proposé des solutions pratiques dès le début de la pandémie, ont élaboré des protocoles prêts à l’emploi pour faciliter l’embarquement et le débarquement, ont travaillé avec les rares États volontaires, ont publié des rapports alarmants sur l’état de santé mental des gens de mer… Mais les déclarations ne font ni monter ni descendre les marins des navires. En ces temps peu ordinaires, chaque changement d'équipage opéré est qualifié d'exceptionnel. Aujourd’hui les représentations professionnelles et institutionnelles du secteur, tant salariales que patronales – Armateurs de France, Chambre internationale de la marine marchande (ICS), ITF, OIT, OMI… – doivent s’y résoudre : malgré leurs efforts, leurs plaidoyers sont « tombés dans l’oreille d’un sourd ».

La situation s’est même aggravée. Les périodes prolongées en mer deviennent la règle. Partout dans le monde, les retards dans les opérations des équipages s'accumulent. Le bataillon des marins qui ont dépassé les limites fixées par la convention internationale du travail maritime n’en finit plus de gonfler. Près de 400 000 marins sur le 1,65 million du monde entier ont maintenant dépassé leur période de service, piégés sur les navires, et autant sont coincés chez eux, incapables de les relever (estimation de la Chambre internationale de la marine marchande). Les accords d'emploi ont expiré pour environ 35 à 40 % des gens de mer actuellement à bord des navires. Parmi eux, 10 % ont servi entre 12 et 17 mois, bien au-delà de la norme de neuf mois du secteur.

La relève d'équipage est toujours en crise et s'enlise

Politique kafkaïenne

Pourtant les solutions sont à portée de main : les armateurs ont demandé, dès l’émergence de la problématique, à désigner ceux qui permettent le transport de 95 % des marchandises dans le monde comme des « travailleurs essentiels » au même titre que les travailleurs de la santé afin qu’ils puissent bénéficier de dérogations aux restrictions de voyage et aux mesures de quarantaine imposées par les gouvernements. Quant à l’autre point clé de la résolution de la crise – la disponibilité des vols commerciaux –, il échappe à tout contrôle.

« Nous avons besoin que les gouvernements reconnaissent les marins comme des travailleurs clés fournissant des services essentiels. Nous avons besoin que les gouvernements proposent des solutions pragmatiques pour sortir de cette impasse, ce qui ne peut se faire que par une collaboration active entre les services gouvernementaux », explique le secrétaire général de l'ITF. Stephen Cotton intervenait lors de la réunion convoquée dans le cadre de la journée mondiale de la mer par le Pacte mondial des Nations unies, avec l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du travail, en collaboration avec la Chambre internationale de la marine marchande et la Fédération internationale des travailleurs des transports. Dans cet espace, des dirigeants de grandes entreprises, des ministres des Transports d'Europe, d'Amérique du Nord, d'Afrique et des pays de l'ANASE ont exprimé leur vive inquiétude face aux violations de la Convention du travail maritime (CTM).

La Fédération internationale des travailleurs des transports (ITF), qui dénonce l'inaction des gouvernements pour atténuer la crise des changements d'équipage, a publié cette semaine le rapport Beyond the Limit : How Covid-19 corner-cutting places too much risk in the international shipping systempointant les menaces sur la sécurité que font peser des équipages physiquement et mentalement essorés. « Si nous ne parvenons pas à soulager ces marins de plus en plus fatigués, il y aura davantage d'accidents, des marées noires sur nos côtes et des décès sur nos mers », alerte le rapport.

Relève d'équipage : l'ITF et l'IMEC mettent sur la table 500 000 $

Risques sur la sécurité de l’acheminement des marchandises

Consciente des enjeux et préoccupées par les risques pour leur chaîne d'approvisionnement, de grandes entreprises internationales, ont pris fait et cause pour les marins empêchés d’être relevés. « Je salue le leadership d'Unilever et d'autres entreprises qui ont pris la responsabilité de la santé et du bien-être des marins et qui ont appelé les gouvernements à se réveiller face à cette crise de plus en plus grave », salue le secrétaire général de l’OMI.

Dans une lettre adressée au Secrétaire général des Nations unies Antonio Guterres, les PDG d'une trentaine de marques de consommation adhérant au réseau Consumer Goods Forum, parmi lesquels ceux d’Unilever, Danone, Carrefour Heineken, Procter & Gamble… demandent en effet aux gouvernements de protéger les droits des marins et de les désigner comme des « travailleurs clés » de façon à garantir l'approvisionnement en biens essentiels : « Les marins sont des travailleurs essentiels qui font fonctionner les chaînes d'approvisionnement mondiales. Sans eux, il n'y a pas de masques, pas de tests, pas de désinfectants pour les mains, ou d'autres biens essentiels. Il n'y a pas de nourriture, il n'y a pas de médicaments. Ces chaînes d'approvisionnement sont sur le point d'être gravement perturbées », a expliqué Marc Engel, directeur de la supply chain d'Unilever, qui participait à la visioconférence du Pacte mondial.

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Nombreuses questions juridiques à régler

« De nombreux marins en mer sont désespérés. Si cette situation n'est pas traitée de manière appropriée, elle peut évoluer vers une crise humanitaire mettant en danger la santé mentale et la sécurité physique », alerte Henriette Thygesen, vice-présidente exécutive de Maersk lors de la rencontre. « Bien que certains pays aient tenté de s'attaquer à ce problème, notamment Singapour, le Royaume-Uni et le Danemark, un effort mondial et coordonné est nécessaire ». La représentante du leader mondial du transport maritime de conteneurs souligne que des réglementations uniformes sont nécessaires dans tous les États pour résoudre les nombreuses questions juridiques et réglementaires.

Le passage de certaines régions en état d'alerte élevé, en raison de la possibilité d'une deuxième, voire d'une troisième vague du virus, ajoute aux inquiétudes. Des États, qui avaient manifesté une volonté d’ouverture, ont de nouveau érigé les barrières après que plusieurs cas de non-conformité aient été mis au jour, comme à Singapour et Hong Kong durant l’été.

A contrario, les pays facilitateurs sont encore peu nombreux telle la Finlande, premier pays à avoir accordé aux marins le statut de travailleurs clé. Les États du pavillon qui prennent actuellement des mesures se comptent encore sur les doigts de la main : Danemark, Singapour, Panama, Hong Kong ou encore Chine. Le ministère chinois des Affaires étrangères et l'administration nationale de l'Immigration viennent d’annoncer l’ouverture d’une dizaine de ports pour le changement d'équipage et la levée des restrictions d'entrée pour les ressortissants étrangers. Ainsi, le propriétaire ou le gestionnaire des navires peut déposer une demande de changement d'équipage au port 14 jours après que le navire a quitté le dernier port d'escale. Les étrangers n’auront plus besoin de demander de nouveaux visas à partir du 28 septembre mais devront encore subir des tests de détection de coronavirus et passer 14 jours en quarantaine.

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Un coût financier

La crise pèse aussi financièrement sur les opérateurs. Selon Drewry, le coût des équipages va augmenter de 10 à 15 % cette année. Le consultant maritime britannique a identifié sept postes à l'origine de cette inflation, dont une grande partie liée aux difficultés que rencontrent les propriétaires et les gestionnaires de flotte pour assurer les relèves. La crise des changements d’équipage se matérialise d’abord et avant tout par des coûts sociaux supplémentaires, indique le consultant. Les marins restant à bord bien au-delà de la durée prévue de leur contrat, il faut compenser ce temps supplémentaire. Pour chaque marin bloqué en mer au-delà de la fin de son contrat, il y a aussi un homme assigné à terre auquel certaines compagnies versent des primes de maintien en poste, poursuit le consultant. Il cite également les frais liés aux tests médicaux, aux procédures administratives, aux frais de quarantaine et d’hébergement prolongé, à l’absence de vols commerciaux qui obligent parfois à affréter des vols charters…

Révision de la Convention maritime du travail

Concours de circonstance. La crise se produit alors que la « déclaration des droits des marins » doit être mise à jour. « Nous avons vu beaucoup trop d'exemples de gouvernements qui ont ignoré leurs engagements existant dans le cadre de la Convention du travail maritime pendant cette pandémie de coronavirus. Cela laisse les marins sans le soutien qu'ils méritent et les armateurs sans le soutien dont ils ont besoin pour faciliter le changement d'équipage en toute sécurité. La priorité doit être de s'attaquer à ce problème das le cadre de la réactualisation du document », défend Guy Platten, secrétaire général de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS).

Adeline Descamps

Annick Girardin, ministre de la Mer, propose un amendement sur le respect d’un temps d’embarquement maximal 

Annick Girardin, ministre de la Mer, faisait partie des participants de la visioconférence organisée dans le cadre de la journée maritime mondiale le 24 septembe. À cette occasion, elle a proposé un amendement à la convention du travail maritime (CTM) auprès de l’Organisation internationale du travail (OIT) qui obligerait les États du pavillon à déclarer auprès du Bureau international du travail tout dépassement du temps d’embarquement maximum légal, actuellement de 12 mois. Hors cas de force majeure qui seraient, selon la représentante du gouvernement français, limités « à l’absence de vols commerciaux et à la fermeture des frontières ».

Cette mesure, qui bénéficierait d’ores et déjà du soutien de l’Espagne et du Portugal, pourrait être discutée en avril 2021 à Genève dans le cadre de la conférence tripartite de l’OIT. La ministre française a aussi remis sur la table une idée qui avait été évoquée dès le début par les organisations professionnelles, notamment l’ICS et l’ITF, désigner des aéroports et des ports en tant que hubs où pourraient s’effectuer de façon sécurisée les relèves. Cette proposition fait partie du protocole en douze points que l’ICS et l’ITF ont fait valider par l’OMI. À ce jour, Singapour avait été le premier État à expérimenter ce protocole. La France a initié une action similaire qui a permis à « 15 400 gens de mer ont de transiter par le sol français quels que soient leur nationalité et le pavillon de leurs navires ».