Quels choix stratégiques opérer pour rester dans le jeu du fret maritime ? Comment peuvent manœuvrer les 11 ports plantés dans ces territoires qu’on dit ultrapériphériques et qui s’inscrivent dans le cadre si particulier de l’Outre-mer. Quel marchepied saisir pour obtenir sa quote-part du déplacement des lignes de forces maritimes et profiter (un peu) du goût renouvelé pour les services « tour du monde ».

Comment capitaliser sur un positionnement géographique souvent idéal mais non exclusif pour continuer de s’allumer sur les écrans radars des armateurs ? Comment faire la différence face aux appétences maritimes des pays concurrents dans leur sphère d’influence respective ?

Comment dépasser leur statut de simple « porte d’entrée » et s’impliquer davantage au cœur même de l’économie interrégionale et interna- tionale ? Autant de défis que d’enjeux. Autant de menaces que d’opportunités. Autant de forces que de faiblesses.

Qu’elles soient offensives ou défensives, les stratégies déployées par les ports et leurs territoires pour défendre leur pré carré (sauvegarder leur capacité à accueillir des lignes régulières directes) ou tenter un positionnement (gageant sur une localisation géostratégique à l’interface des océans Atlantique, Pacifique et Indien) sont mul- tiples et variées.

Entre ce qu’ils devraient être mais ne sont tou- jours pas. Ce qu’ils pourraient être mais ne sont vraiment la place qui devrait leur revenir, alors qu’ils sont au plus près des routes maritimes les plus importantes en densité de trafic (celles qui relient la Chine au Moyen-Orient, à l’Europe et aux États-Unis). Plus encore, ils ne semblent pas être suffisamment pris « au sérieux » par une France métropolitaine, qui grâce à eux, additionne pourtant 97 % du domaine maritime national, possède la deuxième zone économique exclusive (ZEE, 11 millions de km2) et a la main sur des zones à enjeu(x) grâce aux quelques points de passage névralgiques, que sont les canaux (Suez et Panama), et les détroits (Gibraltar, Malacca ou Ormuz), tous permettant de rallier par le plus court chemin les plus routes les plus empruntées du globe.

Quoi qu’il en soit – et s’ils n’apportent qu’un maigre écot au trafic des ports métropolitains (351,9 Mt) avec leur 12,8 Mt (en 2017) – les territoires d’Outre-mer versent dans le lit commun de la richesse maritime nationale 11 sites situés dans les bassins les plus en vue du trafic maritime international*. Parmi eux, quatre (Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion) ont accédé au statut de « Grand port maritime » par la loi du 2 octobre 2012. Et un d'entre eux est le 4e port de conteneurs de France, juste derrière Le Havre, Marseille et Dunkerque.

■ A.D.

* « Antilles françaises – Océan atlantique – Caraïbes » (Guadeloupe, Martinique, Saint-Barthélemy, deux à l’île Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon) , « Sud océan indien » (La Réunion, Longoni-Mayotte) ; bassin « Paci- fique occidental » (Nouvelle-Calédonie, Papeete - Tahiti, Wallis et Futuna)

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