C’est la loi de l’offre et la demande. Hyperactivité pour les uns, sous-emploi pour les autres. Des lignes de front se dessinent très clairement sur l’affrètement de porte-conteneurs. Reste à savoir comment le marché va observer les 53 méga porte-conteneurs qui vont être livrés cette année. Il faudra un acte de funambule pour les digérer.

Au 1er janvier 2020, la flotte mondiale de porte-conteneurs a atteint une capacité de 23,23 MEVP, en croissance de 4 % en 2019, légèrement au-dessus de ce qui avait été estimé initialement (3 à 3,5 %), souligne le spécialiste des données sur la ligne régulière, Alphaliner. Le différentiel s’explique en partie par le fait que le nombre de navires retirés du marché pour être démantelés a été plus limité que prévu. Seuls 207 518 EVP ont été concernés par une mise au rebut en 2019, alors que les projections mettaient le curseur autour de 350 000 EVP. En revanche, les livraisons ont été largement conformes aux prévisions, atteignant 1,06 MEVP, « sans aucun dérapage significatif », note l’analyste.

2019 fut une année atypique. Pour se conformer aux nouvelles réglementations de l’OMI sur la teneur en soufre de carburants marins, les navires devaient subir quelques semaines de travaux. La flotte inactive de porte-conteneurs a ainsi atteint les 253 unités (1,4 MEVP) au 6 janvier. Les navires en cales pour recevoir les scrubbers, ces dispositifs d’épuration des gaz des moteurs, représentaient il y a quelques jours encore 66 % du total inactif, selon le décompte d'Alphaliner. Une quinzaine de navires, soit 130 000 EVP, étaient en outre à l'ancre, en attente d’une place pour être adaptés en conséquence. 

Des bouchons dans les cales

La durée des travaux (entre 51 et 100 jours), largement sous-estimée, a en outre généré un « effet bouchon » à l’entrée des chantiers, dont ont particulièrement pâti les unités de la flotte MSC si bien que la compagnie italo-suisse a une quarantaine de navires (410 000 EVP) au mouillage. Plus de la moitié des unités sorties du marché appartiennent aux segments des 8 000 à 20 000 EVP. Ce qui a soustrait au marché 700 000 EVP et asséché en grosses unités, celles qui sont précisément parmi les plus demandées. Faute de porte-conteneurs dans les catégories VLCS et LCS, les exploitants se sont rués sur les panamax, où 11 unités étaient encore disponibles le 2 décembre mais plus aucune le 13 janvier.

Il y a en outre une prime aux navires équipés de scrubbers, la rareté faisant le « job ». Dans ce contexte, les grandes unités conformes à la réglementation ont pris de la valeur. Les taux d’affrètement se sont ragaillardis tout au long de l’année 2019. Et le marché a commencé cette nouvelle manière avec autant d’énergie sur le front de l'offre. Depuis le 2 décembre, il n’est plus possible d’affréter des navires de plus de 7 500 EVP.

Prime aux navires équipés de scrubbers

Les taux ont profité de cet environnement de pénurie. Toutes les catégories de navires ont été régalées, du moins jusqu’à 3 000 EVP. En deçà, l’excédent est persistant. Le marché a vu deux unités de 11 000 EVP affrétés à moyen terme à 43 250 $ par jour alors que le même tonnage, aux même conditions, s’échangeait à 33 500 $ en 2018, illustre Alphaliner.

Tandis que les unités de 8 500 EVP ont commencé 2019 à des taux d'environ 16 500 $/j, elles s’affichaient à 26 000 $ dès le milieu d’année. Au meilleur de leur forme, en 2018, un 8 500 EVP valait 22 500 $. D’ordinaire populaires auprès de nombreux affréteurs, les 5 000 EVP ont eux aussi vu leur valeur prendre progressivement de l’aplomb : de 14 000 $ au début de l'année, ils ont atteint un pic à 23 000 $ pendant l'été, avant de stabiliser autour de 18 500 $ à la fin de l’année. Même dans la catégorie des 3 000-3 800 EVP, l'intérêt pour les scrubbers a contribué à animer  le marché. « Trois navires de 3 500 EVP en cours d’équipement auraient été affrétés pour une période de 24 mois minimum à des taux nettement supérieurs à ceux des unités standard non équipées d'épurateurs. Ils oscillent autour de 10 000 $/j pour l'affrètement à temps, selon la zone, cependant inférieur à la valeur de 11 000 $ observée à la fin de 2019 », indique le consultant.

Double peine pour les petites unités

Selon le Néerlandais, les taux d'affrètement pour les navires de 4 000 à 9 000 EVP ont augmenté de 92 % en moyenne en 2019, tandis que les prix des 1 000 à 3 000 EVP n'ont augmenté que de 12 %. La surcapacité est en effet en hausse dans la catégorie des 1 500-1 900 EVP. Les 1 000 à 1 249 EVP sont en forte baisse. Leur rejet risque de s’exacerber car la plupart ne sont pas ou peu équipés en scrubbers, plus contraignants du fait de leur encombrement. Ce sera la double peine pour eux car ils seront contraints de « carburer » au carburant à faible teneur en soufre, dont l’écart de prix avec son homologue soufré, le HFO, est de plus de 250 $/t en ce moment.

Diète d’EVP

Malgré le rebond des taux d'affrètement et la faiblesse des prix de la construction neuve, les gestionnaires de flotte ont fait ceinture sur leur boulimie d’EVP. « Seuls » 97 navires pour 783 901 EVP ont été ajoutés au carnet de commandes mondial en 2019 contre 213 et 1,297 MEVP respectivement en 2018. La flotte de porte-conteneurs devrait atteindre les 24,05 MEVP d’ici fin 2020, soit un taux de croissance similaire de 3,5 %, toujours selon Alphaliner, tandis que 1,14 MEVP sont en attente de livraison. L’envoi à la ferraille de navires devrait atteindre 300 000 EVP cette année. 

Pour le consultant britannique Drewry, 532 000 EVP attendus en nouvelles capacités seront apportés par la livraison des 23 ULCV (Ultra large container vessels). Ces nouvelles unités sont destinées exclusivement à trois opérateurs de la ligne régulière : HMM, qui gonflera ainsi les effectifs de THE Alliance, que la compagnie sud-coréenne rejoindra dès avril ; à CMA CGM (membre de Ocean Alliance) et à MSC (2M).

« Le calendrier est réparti de manière régulière, ce qui devrait faciliter un peu plus leur intégration que s'ils arrivaient en masse », se rassure Drewry, comptant aussi sur un effet de glissement du calendrier pour les livraisons prévues en toute fin d’année. La surcapacité structurelle est la grande obsession des analystes. Pour autant, Drewry n’est pas inquiet, les armements de la ligne régulière étant devenus maîtres pour « dissimuler la capacité ». Pour absorber l’excès d’offre et maintenir à flots les taux de fret, une méthode a été largement éprouvée ces dernières années* : le blank sailing (escales ou navires annulés). Drewry en a compté, en 2019, 253 sur les trois grandes routes Est-Ouest (Asie-Europe, Asie-Amérique du Nord, Amérique du Nord -Europe), comparativement à 145 cas en 2018.

Investissements « déroutés » vers l’informatique

L’hésitation des transporteurs et le temps de réflexion qu’ils s’accordent quant aux voies à emprunter pour tendre vers la neutralité carbone – ammoniac, biocarburants, hydrogène, méthanol… – sont opportuns pour ne pas abonder le marché en EVP : « en retardant les investissements dans de nouveaux navires, il donne du temps à l'industrie pour réduire l’excédent de capacité », signifie l’analyste, qui observe un autre signal témoignant d’une nouvelle sagesse  : « De nouvelles stratégies de transport détournent les investissements des navires pour les orienter vers l'informatique et la logistique »…

Dans l’immédiat, les « facteurs fondamentaux de l'offre et de la demande jouent contre les compagnies mais elles pourront demeurer rentables tant que les coûts d'exploitation seront maîtrisés ». Il leur faudra donc jouer les funambules…

Adeline Descamps

* La réduction de la vitesse est plus ancienne : le transit-time entre l'Asie et l'Europe du Nord a augmenté régulièrement, passant d'une moyenne de huit semaines en 2007 à plus de 11 semaines, principalement pour absorber la hausse des prix des soutes.