Le SITC Macao ©SITC

 

Ils appartiennent à une espèce rare, conçus pour desservir les terminaux de Bangkok le long du fleuve Chao Phraya, contraignant dans sa navigation. Mais sont loin d'être une espèce en voie de disparition, à en croire l'étude d'Alphaliner sur cette exception de la grande famille de la marine marchande. Commandes en « recrudescence » avec près de 60 unités en 2018 et une quinzaine en 2019.

Ils forment résolument une classe à part mais ne sont pas menacés. Selon Alphaliner, ces porte-conteneurs conçus pour desservir les terminaux de Bangkok, d'où leur appellation, sont actuellement au nombre de 200, âgés de 10 ans ou moins pour environ 65 % de la flotte, jusqu'à 20 ans ou plus (14 en service). La plus grande partie de la flotte (180 unités) est exploitée en Asie (95 navires sont déployée sur les services faisant escale à Bangkok, 27 à Haiphong et 18 sur les lignes desservant Chittagong, le reste sur différentes routes commerciales à travers le monde).

D'un port en lourd généralement compris entre 21 500 et 24 500 t, d'une capacité de 1 700 à 2 000 EVP, ils ont une longueur pouvant atteindre 172,20 m, soit la longueur maximale autorisée pour accéder aux terminaux de Bangkok situés sur le fleuve Chao Phraya, ce qui en fait leur spécificité. Avec leur tirant d'eau de 9,50 m, les Bangkokmax peuvent aussi satisfaire les contraintes physiques d'accès de Chittagong ou Haiphong. Si le touriste se posait des questions, leur sur-représentation dans ces deux ports vient bien de leur typicité. Bien que vieillissante, il n'est pas rare de croiser quelques exemplaires de la populaire série Hanjin, qui compte encore 15 navires en service (sur une flotte initiale de 22). 

Taux d'affrétement supérieur

Quelles que soient les conditions du marché, indique Alphaliner, les Bangkokmax sont généralement affrétés à des taux supérieurs aux autres porte-conteneurs, surtout sur les trafics (Bangkok, Chittagong, etc.) où ils peuvent tirer le meilleur parti de leurs caractéristiques. Selon l'étude du consultant, l'écart de taux, a fortiori pour ceux qui ont un profil éco-énergétique, entre un Bangkokmax et un « non Bangokmax », tel entre un Wenchong 1700 Mk II à faible consommation de carburant et un Wenchong 1700 conventionnel, peut atteindre 3 000 dollars par jour dans certaines conditions du marché. L'écart avec les anciennes conceptions est généralement plus faible, mais néanmoins significatif, insiste Alphaliner.

Selon le carnet de commandes actuel, sur la petite centaine de navires, 28 de 1 800 à 1 900 EVP seront exploités par Evergreen et 13 de 2 200 EVP par Maersk. KMTC et Zhonggu Logistics en attendent six chacun (respectivement, de 1 800 et 1 900 EVP). Cosco doit être livré de trois de 1 700 à 1 800 EVP tandis que TS Lines, Pan Ocean, RCL et Sinokor, deux chacun.

Les 12 unités de 2 038 evp commandées par Wan Hai Lines à Japan Marine United Co (JMU) et Guangzhou Wenchong sont également considérés comme ayant des caractéristiques Bangkokmax. Tous sont commandés directement par les transporteurs eux-mêmes ou affrétés à long terme auprès de tiers propriétaires ou de sociétés de financement. Mais un certain nombre l'ont par ailleurs été par des propriétaires de flotte (comme l'israélien XT Shipping). Le nombre de navires affrétés n'est en revanche pas connu. 

Gigantisme

Les bangokmax ne sont pas épargnés par le gigantisme. Dans les commandes figurent en effet des modèles plus larges. Certaines séries doivent aussi complétées : ainsi la classe Hyundai 1800 Bkmax II comptera 23 navires au total lorsque toutes les commandes auront été livrées, faisant de cette série l'une des plus importantes de la flotte Bangkokmax.

A.D.