Vingt-cinq ans après le naufrage de l'Estonia au large de la Finlande, qui a coûté la vie à 851 personnes, sujet depuis des années à de nombreuses controverses sur les causes réelles du naufrage et le déroulement exact des faits, le procès s'ouvre ce 12 avril pour deux jours à Nanterre. La société de certification française du ferry Bureau Veritas et le chantier naval allemand Meyer Werft de Papenburg doivent rendre des comptes.

Pour être le premier navire à relier l'Estonie à la Suède après la chute de l'URSS, il fut érigé en symbole de l'indépendance de l'Estonie.

L’Estonia est un ferry construit à la fin des années 80 chez Meyer Werft et d'abord baptisé Viking Sally. Naviguant dans un premier temps sous les couleurs de la compagnie finlandaise Viking Line, le navire est revendu en 1990 au groupe EffJohn avant d'intégrer, en 1993, la flotte de l'armateur estonien EstLine.

C'est dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994, au large des côtes finlandaises, que le ferry de 155 m avec une capacité d’emport de 2 000 passagers, a sombré dans la mer Baltique alors qu’il assurait la liaison entre Tallinn et Stockholm. En moins d'une demi-heure, avec 989 personnes à son bord de 17 nationalités différentes, essentiellement des Suédois et des Estoniens.

Spéculations sur les causes

Les causes de l'accident font débat depuis une vingtaine d'années, alimentant toutes les thèses (notamment celle d’une explosion, soutenue par la présence à bord de matériel militaire) et spéculations, d'autant que les autorités scandinaves, d’abord favorables à un renflouement du navire échoué à 85 m de profondeur, ont fini par s’y opposer, invoquant des raisons morales (traumatismes pour les plongeurs).

La zone a finalement été sanctuarisée et toute exploration de l'épave a été interdite, protégé par un traité international Estonia Agreement 1995, signé par la Suède, l'Estonie, la Finlande, la Lettonie, la Pologne, le Danemark, la Russie et le Royaume-Uni, interdit à tous ressortissants de ces pays – et uniquement ceux-là – de s'approcher de l'épave, sous peine de sanctions, ce qui n’empêchera pas les plongées illégales.

Défaillance de la porte-rampe

La commission d'enquête internationale avait conclu en 1997 à une déficience du système de verrouillage de la porte escamotable de proue, entraînant la chute de l'étrave mobile et l'ouverture de la rampe d'accès, ayant permis à l'eau de s'engouffrer sur le pont-garage. Le rapport a en outre mis en exergue des défaillances des systèmes d’informations (indicateurs qui auraient de signaler les problèmes). La conception de l'étrave mobile aurait été par ailleurs négligée durant la construction du navire. 

Ce 12 avril, 1 116 rescapés et ayants droit attendent donc réparation (indemnisation du préjudice moral subi, estimé 40,8 M€) et la désignation de responsables. Le certificateur français du navire, Bureau Veritas, qui a notamment refusé la réalisation d’une expertise judiciaire indépendante et le constructeur allemand du navire, Jos L. Meyer-Werft, mis en cause dans la conception, doivent défendre leurs arguments dans ce qui serait, selon les avocats, le premier recours judiciaire jamais mené à son terme.

L’armateur estonien EstLine, qui a indemnisé rapidement les rescapés et les ayants droit des disparus à hauteur de 130 M€, ne fait pas partie des défendeurs.

20 ans de procédures

Après plus de 20 ans de procédures – une première assignation avait été lancée en 1996 et deux pourvois en cassation – le tribunal de grande instance de Nanterre devra répondre à la question : qui est responsable de négligence dans la conception et dans l’exploitation du navire. Ce vendredi, sont entendus les avocats de Bureau Veritas et du constructeur sur la recevabilité de l’affaire et les responsabilités de chacun dans le naufrage. Les armateurs et ex-armateurs du ferry, appelés seulement en garantie par Bureau Veritas afin de couvrir financièrement l’indemnisation si celle-ci est décidée par le tribunal, s’exprimeront lundi. Bureau Veritas et le chantier naval allemand n’ont pas souhaité s’exprimer avant l’audience. Une décision devrait être rendue en juillet.

Conséquences sur les normes

Ce naufrage a notamment remis en question les normes de conception internationales des ferries et celles afférentes à la sécurité en mer, comme cela avait été le cas après le naufrage du Titanic en 1912.

Tous les navires, munis d'une ouverture par étrave mobile, ont notamment été mis en chantier afin de renforcer les systèmes de fermeture. La fiabilité du système de porte-rampe a été questionnée à l’occasion d’autres incidents, notamment le Visby en décembre 1973, qui a failli perdre son étrave mobile en raison des conditions météo, mais aussi dans bien d’autres cas (les Stena Sailer et Svea Star en 1974, Wellamo en 1975, lllych en 1984, Mariella en 1985 et Tor Hollandia en 1986)

Il va également impulser de nouvelles normes de sécurité SOLAS, rendant obligatoires des cloisons étanches dans les garages des ferries et en complément de la rampe d'accès à l'entrée.

A.D.