En 2018, annonce Alphaliner, les 120 premiers ports mondiaux pour les conteneurs auront traité 654 MEVP, soit une croissance de 4,9 % entre 2017 et 2018. Parmi eux, 104 étaient en hausse et 16 en baisse.

D’un bout à l’autre de la route maritime commerciale la plus fréquentée de la planète s’étalonnent des ports qui ne connaissent pas vraiment le même destin. D’année en année, l’écart de trajectoire se creuse même un peu plus. Et la hiérarchie portuaire établie annuellement par Alphaliner vient le rappeler cruellement. Les ports chinois s’imposent puissamment parmi les 120 premiers ports à conteneurs mondiaux, tant par leur nombre (27) que pour leur dynamique (leur croissance semble sans limites), contre 17 ports européens, dont deux français (Le Havre et Marseille, ce dernier fermant le ban avec sa 118e place). En comparaison, les Européens paraissent toujours poussifs, se distinguant plutôt par le surplace que pour les grandes envolées.

Au sommet du cénacle mondial portuaire, parmi les 50 premiers, peu de changements à vrai dire. S’il y a des mouvements, cela se joue à une à deux gains ou pertes de place, à quelques exceptions notables près : Le port grec Le Pirée (de la 38e place là 32e), dopé par Cosco, le Chinois Lianyungang (- 4 places), le Panaméen Colon (+ 5 places), le Brésilien Santos (+ 5 places), le Chinois Rizhao (+ 8 places), l’Anglais Felixstowe (- 8 places), l’Espagnol Barcelone (+ 8 places) et l’Omanais Salalah (+ 10 places).

Parmi les 50 premiers Européens, Rotterdam et Anvers restent inchangés (12e et 14e rang). Hambourg perd un rang (19e rang).

Les ports chinois largement subventionnés

Et si des changements (mineurs) apparaissent au sommet pour les ports de Chine continentale, ils sont le fait d’un jeu de chaises musicales provoqué par la sortie de Hong Kong du top 5 mondial, faisant les affaires de Busan, Guangzhou, Shenzhen et de Ningbo-Zhoushan, qui se hisse dans le trio de tête du podium mondial à la place de Shenzen. La compétitivité, la productivité et les investissements conséquents (largement subventionnés) des ports voisins du delta de la Rivière des Perles ont soldé le sort de Hong Kong, pourtant aux mains d’opérateurs privés. Se trouvant en concurrence frontale avec Shenzhen et Guangzhou (et son « fameux » terminal de Nansha, qui compte désormais pour 71 % de l’activité conteneur du port), le port de l'ancienne colonie britannique a en outre souffert en 2018 de la montée du protectionnisme américain, affectant le commerce transpacifique.

Au-delà des 50 « performers », c’est aussi la percée des ports chinois qui détonne : Tangshan (de la 72e à la 61e place), Guangxi Beibu (79e à 67e), Quanzhou (de 82 à 75e), Yantai (65e à la 60e), Jiaxing (de 107 à 97), Jinzhou (de 124 à 104). Les positions dégradées parmi les ports chinois sont en réalité rares – Zhongshan (de 108e à 115e), Dongguan (41e à 46e), Lianyungang (31e à 35e), Suzhou (26e à 25e), Yingkou (22e à 24e) – et mineures car elles s’accompagnent de croissance sauf Dongguan (- 10,5 %).

Côté européen, sept ports ont perdu des plumes en 2018 :  Le Havre (de 60e à 66e), Norfolk (de 61e à 70e), Giaoa Tauro (de 74e  à 80e), Southampton (de 86e à 90e), Fos Marseille (112e à 118e), Zeebrugge (103e à 106e), Sines (93e à 95e), a contrario de Gdansk qui a grignoté 6 places pour s’établir au 91e rang ou de Londres, profitant des effets d’anticipation du Brexit (de 111e à 98e).

Sanctions et embargos

Restent les mouvements notables de certains ports notamment de ceux du Moyen-Orient, tels King Abdullah Port (de 91e à 83e) et Damman (de 96e à 109e) en Arabie Saoudite, Bandar Abbas en Iran (de 70e à 88e) ou encore l’émirati Khor Fakkan (de 78e à 89e), pour lesquels les sanctions et embargos ont nettement contribué à leur méforme. Ou encore du panaméen Balboa qui dégringole (de 59e à 87e). A l'inverse, il faut noter les performances du port sud-coréen de Kwangyang qui gagne 13 places ou encore le Vietnamien Cap Mei qui passe de la 75e à la 63e.

L’échappée du peloton reste le seul et unique représentant du continent africain dans le classement : l’offensif Lomé au Togo, l'un des rares ports en eau profonde d'Afrique occidentale et centrale qui, en faisant son entrée à la 120e place des premiers ports à conteneurs mondiaux, s’affirme en tant que plateforme moderne et de référence en Afrique de l’Ouest.

Il est d’ailleurs, sur la côte occidentale africaine, l’un des deux ports (avec Lagos) devenus millionnaire en EVP dès 2017. Il le doit notamment au rôle de hub que lui a confié MSC et à la congestion chronique de l'hinterland de son voisin nigerian qu’il exploite pour pomper le trafic de Lagos. Lomé devrait être conforté, au regard des projets de MSC, qui via sa filiale portuaire Terminal Investment Limited (TIL), déclare y investir 500 M€ dans les 10 prochaines années. Objectif : porter la capacité à 4 MEVP par an. En 2018, le groupe a traité 1,2 MEVP.

A.D.