Ici et là, dans le monde, les ports se mettent en ordre de marche pour assurer l’avitaillement en GNL, le carburant marin qui doit permettre aux armateurs de satisfaire les normes réglementaires. Si l’investissement est peu rentable au départ au regard du faible nombre de navires circulant à ce jour au GNL, il s’avère stratégique pour maintenir leur attractivité.

Inquiétudes et incertitudes à l’approche de la date fatidique. Le salon Posido- nia (à Athènes en juin) a offert une tri- bune aux « anti » Global Sulphur Cap 2020, la réglementation adoptée en octobre 2016 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) qui fixe la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 % en Méditerranée dès 2020. Á ce jour, dans les zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area), où le taux d’émissions d’oxyde de soufre est plafonné depuis 2015 à 0,1 %, les armateurs ont notamment remplacé le fuel lourd par des produits distillés à faible teneur en soufre, tels le diesel, le gasoil ou le fuel lourd désulfuré.

En guise d’alternatives à l’utilisation des fiouls marins à très basses teneurs en soufre (TBTS), figure notamment le GNL au bilan carbone vertueux (au niveau des émissions d’oxydes d’azote, de particules fines et de soufre) et qui sert depuis près de 50 ans à la propulsion des méthaniers. Il est également possible d’instal- ler des scrubbers mobiles (sorte de pots catalytiques géants), dont les croisiéristes se sont « entichés » mais dont les coûts d’installation et de maintenance restent dissuasifs. Le GNL exige également de lourds investissements tant pour les armateurs (surcoût de 20 % par rapport à un navire au diesel selon les études) que pour les autorités portuaires (infrastructures).

Si de nombreux ports se sont engagés dans cette boucle vertueuse, le GNL reste une solution d’avi- taillement mais ... à compter d’aujourd’hui et pour les 20 prochaines années. Bien plus propre que le bon vieux HFO, le gaz naturel a ses limites : il n’offre qu’une réduction de 25 % des émissions de CO2. « Le GNL est mieux que le fuel lourd mais si notre industrie s’engage vers une décarbonisation totale, il n’est pas la solution », confirme Isabelle Ryckbost, secrétaire générale de l’Espo. « Le GNL n’est pas une solution pour le CO2 », abonde Éric Banel, secrétaire général de la mer et conseiller du premier ministre. L’OMI ayant annoncé sa stratégie de réduire de 50 % les émissions de CO2 dans l’industrie maritime en 2050, il faudra peut- être alors se tourner vers l’hydrogène, solution loin d’être mature pour l’instant pour les navires hauturiers. ■

 

Crise économique et brexit
 : 
L’assurance maritime face à deux defis

Ces deux thèmes, de la crise du transport maritime et du Brexit, seront largement abordés lors des prochaines Journées de l’assurance transport qui se dérouleront à Paris les 4 et 5 mai. La crise économique qui sévit dans le monde depuis 2009 n’a de cesse de mener le monde maritime dans une tourmente jamais connue au cours des dernières décennies. Plusieurs éléments ont marqué les différents segments du transport maritime. Dès le début de la décennie, des armateurs op...
,

Le dessin du mois
 : 
L’assurance maritime face à deux défis

Dans un contexte de crise de l’industrie du transport, les primes d’assurance du secteur maritime se négocient à la baisse et aucun coup dur ne semble pouvoir inverser la tendance. En 2017, les compagnies d’assurance britanniques doivent faire face aux défis du Brexit. Faut-il ou non prévoir un deuxième siège social sur le continent, et donc les capacités financières correspondantes? Certaines ont déjà répondu oui à cette question...
,

L’assurance face à la crise

« La crise de surcapacité existe aussi sur le marché de l’assurance », pose d’emblée Éric Tichet, directeur de la branche transports chez Axa entreprises, à l’occasion du salon SITL. Double peine pour l’assurance qui, face à des clients déstabilisés par la surcapacité du transport maritime, affronte un climat concurrentiel intense. Les 2 Md$ de capacités actuellement disponibles au niveau international en assurance maritime vont au-delà des besoins du marché. « Comme...
,

L’assurance face aux incertitudes du Brexit

Après avoir un temps envisagé que le Brexit puisse déboucher sur l’intégration du Royaume-Uni dans l’Espace économique européen (EEE), comme la Norvège, l’Islande ou le Lichtenstein, l’industrie de l’assurance a commencé à se faire à l’idée de la fin du marché unique entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. Theresa May, premier ministre britannique, l’a clairement souligné le 17 janvier. Ce serait donc la fin du passeport européen qui...
,

Un Brexit loin d’inquiéter les courtiers

Si les courtiers en assurance maritime commencent à entrevoir des signaux qui nourrissent un certain optimisme – « quelques hausses de valeurs assurées de navires, des acquisitions par quelques armateurs, notamment grecs, ou, sur le plan mondial, le déstockage massif de matières premières en Chine, coton ou riz », liste Mathieu Berrurier, directeur général du groupe Eyssautier –, la situation reste tendue pour les intermédiaires. Et les navires à l’arrêt, pour lesquels les armateurs bén...
,

Les P&I Clubs regardent vers Chypre et le Luxembourg

Les P&I Clubs assurent neuf navires sur dix en responsabilité civile dans le monde. Leur base historique est à Londres depuis le xix e siècle, et six des treize Clubs de l’International Group y sont toujours domiciliés. Toutefois, plusieurs P&I Clubs ont depuis été créés aux États-Unis, au Japon ou en Scandinavie. Certains Clubs nés à Londres ont également transféré leurs activités aux Bermudes ou au Luxembourg. Or, ce mouvement pourrait s’intensifier avec le Brexit...
,

Les nouveaux contours du transport maritime

Les vingt armateurs qui intervenaient sur le marché il y a 15 ans ne sont plus que dix aujourd’hui, et quatre d’entre eux accaparent près de 50 % du marché. En 2000, le top 4 de l’armement mondial ne détenait que 23 % du marché. « Il est de plus en plus difficile pour les assureurs en corps de navires d’entretenir une équipe de spécialistes sur les marchés nationaux car la demande n’est plus suffisante après ce phénomène de concentration, observe Frédéric Jousse,...
,

Les assureurs déclenchent leurs plans de secours

Face à la fin annoncée du passeport européen, les compagnies organisent dès à présent l’après-Brexit. « Notre première option était de continuer avec un accès au marché unique et le passeport européen, et nous continuons d’apporter en ce sens notre soutien au gouvernement britannique, résume Guy-Antoine de la Rochefoucauld, directeur général du Lloyd’s en France. La deuxième option était de négocier, dans chacun des pays européens, un agr...
,

Armateurs: encore beaucoup d’incertitudes

Depuis le 23 juin, le secteur du transport maritime dispose de peu de certitudes sur les impacts du Brexit. Pour les armateurs contactés, qui n’ont pas souhaité s’exprimer pour le moment, l’heure est donc à la discrétion. D’autant que l’issue du Brexit – dont les négociations devraient durer au moins jusqu’en mars 2019 – est encore loin et que les enjeux d’un secteur en crise sont par ailleurs nombreux. Toutefois, le 8 février, l’organisation Armateurs de France a participé, avec plus...