Multiplication des contrôles et des formalités administratives, c’est ce que redoutent tous les ports français principalement concernés et impactés par la nouvelle donne britannique. Les responsables des ports d’Haropa se veulent pragmatiques, considérant que le pire est toujours possible.

« Il y a trois semaines, le gouvernement a passé une ordonnance en Conseil des ministres pour se préparer à un « Brexit dur » du point de vue des infrastructures. Nous nous inscrivons dans cette démarche. Nous avons passé en revue toutes les infrastructures qui demanderaient alors des adaptations pour gérer les flux dans la fluidité », explique Baptiste Maurand, le directeur délégué adjoint d’Haropa port du Havre.

Aujourd’hui au Havre, un camion qui débarque d’un ferry prend la route en seulement 15 minutes. Á l’exception des matières dangereuses, les autorités portuaires et les compagnies maritimes n’ont pas à connaître la nature des marchandises transportées. Or cette fluidité si appréciée par les clients du port du Havre pourrait être remise en cause. Il ne serait pas imaginable que des ferries dont le temps d’escale ne dépasse pas 1h30 attendent que des poids-lourds aient accompli leurs formalités. Sur la période 2016-2017, la ligne Le Havre-Portsmouth, assurée par Brittany Ferries, a enregistré un trafic de 31 565 de véhicules (fret). Haropa Port du Havre envisage donc des espaces supplémentaires pour traiter ces camions en contrôle physique. « Il existe d’autres possibilités de tracer les marchandises pour dédouaner à l’avance » assure le responsable. Aujourd’hui, le terminal ferry de Grande-Bretagne au Havre serait en capacité d’endiguer les flux. Mais jusqu’à quel point ? « Nous avons eu une vision des aires de stockage provisoire que nous pourrions mobiliser aux abords ».

Pour Michel Segain, le président de l’Union maritime et portuaire (Umep) du Havre et Jean-Louis Le Yondre, l’anticipation est aussi de mise avec quelques interrogations toutefois sur le contrôle (qui deviendrait systématique) des denrées à l’import. « Au Havre, nous avons la chance d’avoir la Soget, dont le savoir-faire en matière de gestion des flux sur un port n’est plus à démontrer. Le PIF PEC (Poste d’inspection frontalier-Point d’entrée communautaire) est opérationnel… Nous avons cependant questionné Bruxelles sur la question du certificat sanitaire appliqué à certains produits », explique Michel Segain. Pour le responsable, la collaboration avec les ports normands – Cherbourg, Caen Ouistreham ou Dieppe –, eux aussi concernés par les flux transmanche, est plus que nécessaire.

7 Md$

Les commandes de navires GNL ont triplé au cours des neuf premiers mois de 2018, représentant un investissement de 7 Md$, selon un dernier rapport Clarskons. Les propriétaires grecs ont été les plus gros acheteurs, tandis que les chantiers coréens ont emporté la plupart des contrats de construction.