« Trop, c’est trop », tonnent, dans un communiqué collectif, les industriels agroalimentaires et acteurs de la logistique du froid, dernières fédérations professionnelles en date à s’être emparé d’un sujet qui vire à la radicalité de part et d’autre. Tandis que les personnels portuaires en grève maintiennent la pression sur « le retrait pur et simple du projet de réforme sur les retraites » et se relaient dans les débrayages, les professionnels et usagers des ports s’alarment des conséquences post-crise, à commencer par celle d’une image durablement écornée.

« Quand on regarde les trafics conteneurs en France, aucun des mouvements sociaux, locaux et nationaux n’ont eu un impact significatif sur le conteneur en matière de macroéconomie portuaire, du moins à Marseille », plante Paul Tourret, qui dirige l’Isemar à Saint-Nazaire. « Les flux vont être perturbés à court terme puisque le mécanisme portuaire est bloqué mais les trafics conteneurs à l’export reviennent toujours car on ne change pas d’un jour à l’autre une organisation logistique surtout si c’est pour opter pour Anvers où la congestion est un vrai sujet. En revanche, les lignes concurrentielles sont plus problématiques, telles celles de la grande distribution ou le transbordement sur Le Havre ». L’économiste reconnaît toutefois que la crise est grave dans le sens où elle alimente un vieux préjugé général sur les ports français, communément admis chez les chargeurs, logisticiens et transitaires, selon lequel leurs dysfonctionnements seraient le fruit d’une sur-syndicalisation et d’un népotisme cégétiste. En attendant, la France est le théâtre d’une hystérisation collective, entre les chargeurs annonçant faire l’impasse définitivement sur l’expérience portuaire française, déclarant des recours en justice contre l’État pour inaction, les personnels en grève renvoyant tout cela à des jérémiades entrepreneuriales, les fédérations professionnelles assaisonnant chaque jour de bilans économiques catastrophiques.

Les armateurs, eux, présentent la facture. Le leader mondial du conteneur, Maersk, a annoncé une surcharge pour congestion portuaire, de 125 $ par conteneur de 20 pieds et de 240 $ par 40 pieds à l’export, et de 300 et 600 $ à l’import. MSC a fait parvenir une note à ses clients annonçant pour les entrants un surcoût de 680 $ et 800 $ selon le conteneur de 20 ou 40 pieds.

Certains représentants de transitaires, dans une adresse à leurs adhérents, ont recommandé de ne pas payer certains frais « superfétatoires », tels les factures de manutentionnaire, de gardiennage, et stationnement ou les surestaries et détention des agents maritimes.

Le géant allemand Hapag-Lloyd s’est inscrit dans les pas de MSC, qui avait suspendu, en décembre, 11 escales à Fos, en annulant les réservations de conteneurs à Fos et au Havre. Cela concerne 11 lignes au Havre et six à Fos. Du côté des industriels, la colère gronde. « 90 % des conditions de ventes étant en FCA (Free carrier), l’on ne peut pas facturer tant que la marchandise n’est pas sortie de l’usine. Pour les exportateurs empruntant le maritime, cela commence au FOB (Franco on board) et tant que la marchandise n’est pas embarquée, il n’y a pas de facturation », explique Philippe Zichert, membre du directoire d’une PMI marseillaise de la Chimie et président de l’association de promotion de la place portuaire de Marseille, Via Marseille-Fos.

Même tonalité du côté des acteurs de la chaîne du froid. « À l’export, les reports d’expédition de marchandises mettent en grande difficulté les entrepôts frigorifiques dont les niveaux de stock sont déjà proches de la saturation. À l’import, les grèves génèrent de nombreux surcoûts liés aux frais de détention, stationnement et branchement des conteneurs reefer sur les terminaux portuaires. Il en découle une pénurie de matières premières et l’arrêt de sites de transformation, ou l’impossibilité de livrer les clients qui, en conséquence, se tournent vers des concurrents européens ».

Pendant ce temps, à Anvers, les terminaux, refuges des conteneurs « échoués », saturent. Les transporteurs routiers, amenés à assurer des prestations jusqu’à Marseille et d’autres régions du sud de la France, ne parviennent plus à répondre à la demande, quand leurs activités se limitent d’ordinaire à un rayon de 400 à 500 km. Les chargeurs ne regarderaient même plus le prix…

940 000 barils

La paralysie des exportations de brut libyen ont frappé les pétroliers aframax. Quelque 940 000 barils de pétrole brut par jour ont été temporairement retirés du marché mondial, les expéditions restant bloquées dans les terminaux d’exportation.