Avec la création de trois grandes alliances maritimes, les autorités portuaires craignaient une perte d’escales et une réduction concomitante d’activité et donc d’emplois. Les principaux ports espagnols en matière de conteneurs (Algésiras, Barcelone et Valence), situés en Méditerranée, sont concurrents entre eux et doivent en outre faire face à la pression exercée par les compétiteurs étrangers tels que Tanger Med et Sines. Force est de constater que la dynamique de croissance des ports espagnols n’a pas été affectée. Le trafic total de conteneurs en Espagne a progressé de 5 % en 2017 pour atteindre près de 16 MEVP et les neuf premiers mois de 2018 font état d’une nouvelle hausse de 8 %. Le port de Valence poursuit sa belle percée et devrait atteindre le cap symbolique des 5 MEVP cette année. Certes, les compagnies membres des alliances ont apporté des ajustements à leurs lignes en termes d’escales et de capacité, mais les ports de la péninsule n’ont pas été oubliés. En octobre 2018, MSC, membre de l’alliance 2M conjointement avec Maersk, a annoncé un renforcement du service entre la Méditerranée occidentale et la côte Est des États-Unis (Medgulf/TA6). Les escales de Barcelone, Valence et Algésiras ont été maintenues. Un 8e porte-conteneurs a été ajouté.

Ces trois ports figurent également dans le nouveau service entre la Méditerranée occidentale et la côte Est des États-Unis proposé conjointement par The Alliance et Ocean Alliance. Autre signe de résilience, le nouveau service MAF, entre la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest, par OOCL, membre de Ocean Alliance, a prévu des escales à Valence et Algésiras.

Vrai défi?

L’impact limité des alliances est justifié notamment par le fait que plusieurs grandes compagnies maritimes mondiales (Maersk, MSC, Cosco) ont investi dans des terminaux à conteneurs. Elles renforcent actuellement leur présence dans la chaîne logistique de la péninsule (trafic ferroviaire, ports secs, etc.). En fait, le vrai défi qu’elles posent aux ports espagnols réside dans leur capacité à améliorer la qualité des accès routiers et surtout ferroviaires. Les investissements n’ont pas suivi la croissance du trafic. Le port de Barcelone n’a toujours pas son accès ferroviaire UIC définitif et aucune date n’a été annoncée. Le cas le plus critique est celui d’Algésiras: les retards répétés dans la modernisation de la ligne ferroviaire entre le port et le nœud ferroviaire de Bobadilla (Andalousie) freinent considérablement le développement des flux avec l’intérieur du pays. Ce port a pourtant reçu plus de 500 mega-ships depuis novembre 2013, date de la première escale du Maersk-McKinney-Möller!