Vous employez volontiers l’expression de « port entrepreneur » pour exprimer votre vision. Les ports ne l’étaient donc pas jusqu’à présent.

Pascal Gabet: Avant, le port aménageait des quais et des terminaux et attendait que les entreprises s’implantent. À ce jeu, on atteint vite ses limites. Rouen en a fait les frais. On faisait des appels à projets et personne ne se manifestait alors que le secteur industriel y est bien représenté. Cela questionne notre attractivité surtout si on la met en regard avec la concurrence très forte des ports du range nord-européen, dont notre hinterland est sous leur dépendance. Or, faire évoluer des entreprises sur leur chaîne logistique est long et complexe. Notre enjeu se situe pourtant bien là: dans leur basculement pour qu’elles passent par notre port.

Quel serait le positionnement cohérent de Rouen sur l’axe Seine entre Le Havre et Paris? Certains rêvent d’en faire une zone multimodale de stockage.

P.G.: Rouen est un port intérieur, maritime et fluvial. Être à l’intérieur des terres a un intérêt puisqu’on peut offrir des solutions logistiques au plus près des consommateurs et producteurs à l’import et à l’export. Le port de Paris offre des terminaux de stockage, mais pour la consommation, et qui ont d’énormes contraintes (contraintes urbaines, prix du foncier). Nous sommes un port d’import/export mais qui est en bout de territoire.

Placer Rouen en tant que zone multimodale de stockage, qui grâce à la Seine est relié à Paris et au Havre, a du sens. Mais Rouen a bien d’autres rôles à jouer au sein d’Haropa. Il est avant tout un port de vracs. Ces frets n’ont pas tous besoin de grosses capacités nautiques mais de circuits logistiques sophistiqués. Nos terminaux le long de la Seine sont assez bien dessinés de ce point de vue, avec des opérateurs appareillés pour recevoir et traiter tous les types de vracs. Notre projet est d’affirmer ce positionnement. Certes, rester incontournable sur les céréales quand bien même la production française a des variations importantes car si notre part de marché augmente, on en sera moins tributaire. Mais aussi et surtout monter en puissance sur les autres.

Le traumatisme du conteneur est donc réglé, sachant qu’il n’y a plus la moindre escale en direct sur vos terminaux, soit dit en passant.

P.G.: Nous n’aurons jamais les performances d’un port de façade. On ne recevra jamais ici de navires de 16 m de tirant d’eau, ni de porte-conteneurs à 20 000 EVP. Nous n’avons pas les capacités nautiques et plus aucun intérêt à le faire, étant relié au Havre. En revanche, l’idée est bien de travailler sur la logistique du porte-conteneurs, en tant que zone de stockage et de répartition. La marchandise part et arrive en conteneurs du Havre, est amenée par barges ou feeders à Rouen, de façon à être éclatée, et pareil dans l’autre sens. Nous pouvons offrir du stockage à la fois en durée et en coût bien plus compétitif qu’un terminal havrais, dont la vocation première est la rotation rapide.

Qu’est-ce que vous vendez exactement aux exportateurs?

P.G.: La possibilité de prendre une ligne du Havre, et pour que cela soit opérationnel et rapide, on gère la liaison et on amène la marchandise au terminal de Moulineaux ou de Radicatel. Certains grands groupes ont basculé (dont il taira les noms, NDLR). Cela a pris du temps car il a fallu qu’on leur garantisse que le produit Rouen existe à travers les BL des armateurs (le connaissement mentionne Rouen comme livraison Ndlr) et lever les réticences sur la fiabilité, le transit-time et le coût. J’insiste: on parle bien de produit commercial et nous l’avons travaillé avec la place portuaire, y compris la métropole, de façon à pouvoir jouer sur tous les éléments de compétitivité qui emportent la décision. La métropole de Rouen a réduit dès 2018 la taxe d’aménagement sur les zones logistiques rouennaises, en la portant au plus bas niveau que la loi l’autorise.

Nous avons une politique agressive sur les droits de port depuis trois ans, dont le coût moyen est de 1,50 €. Il reste un sujet sur la fiscalité foncière et je fais partie des directeurs de ports qui militent pour des zones portuaires avec des avantages fiscaux spécifiques.

Le groupage à l’export vers l’Afrique et les Dom-Tom était autrefois votre marque de fabrique historique. Elle l’est toujours?

P.G.: Les flux n’ont pas diminué. C’est juste moins visible car les navires ne viennent plus à Rouen! L’idée est de développer le groupage export mais surtout de le créer à l’import. Dans le positionnement de Rouen au sein de l’axe Seine, le déséquilibre entre conteneurs vides/pleins à l’export est un frein. Le groupage export nécessitant un conteneur, les « vides » se baladent sur la Seine. L’idée serait que les conteneurs soient positionnés à Rouen, pas longtemps pour qu’ils n’aient pas à générer ce coup, dans l’attente d’un groupage export Afrique.

Nous sommes en train d’identifier les clients qui importent aujourd’hui par Le Havre et qui, au lieu de « passer » par le camion, utiliseraient la barge. Cela ne rapportera rien au Havre, en revanche, en occupant la barge, on contribue à la rendre compétitive même si le fluvial, en l’état, restera toujours plus cher que la route et moins malléable…

L’extension de la zone Rouen Vallée de Seine Logistique procède du même raisonnement?

P.G.: Si on arrive à bien positionner Rouen sur du stockage qui vient du Havre, on peut aménager des entrepôts et notamment sur l’import, lequel peut supporter des entrepôts XL (de 40 à 60 000 m3) alors que le groupage nécessite des surfaces moindres.

C’est la finalité de Rouen Vallée de Seine Amont, une nouvelle zone logistique qui sera connectée au terminal à conteneurs (en cours commercialisation par le groupe tchèque P3, livraison à deux ans, NDLR).

Où en sont vos investissements pour l’aménagement du terminal de Petit-Couronne

P.G.: On aménage les terre-pleins pour des projets en lien avec l’économie circulaire. Un céréalier planche sur la valorisation de ses poussières, dont le procédé (méthanisation) pourrait intéresser des voisins dans une logique d’échanges. Il faudra purger au préalable tous les sujets sur la partie réglementaire et environnementale.

La nouvelle génération que vous représentez sera un atout pour faciliter l’intégration et déminer les pièges?

P.G.: Nous devons passer d’une structure volontariste à celle d’une entreprise. C’est la mission de Catherine Rivoallon qui doit bâtir un nouvel ensemble dans le respect des rôles et apports de chacun à leurs territoires respectifs. Les salariés, les clients et les institutionnels ne doivent pas être malmenés dans l’histoire.

Oui, le fait de ne pas être marqué par le passé peut être déterminant pour apaiser les concurrences d’hier. Mais la concurrence n’est pas un problème si on la gère avec de l’intelligence collective et si on ne la rend pas morbide. Quoi qu’il en soit, c’est une réelle chance à un moment où les ports doit rentrer rapidement dans une économie dématérialisée et décarbonnée, ce qui exigera d’acquérir de la compétence sur des champs nouveaux. Cela nous coûtera bien moins cher de le faire ensemble que chacun chez soi.

Nous sommes en 2025. Qu’aimeriez-vous avoir au moins réussi?

P.G: Bien enclencher ce nouveau cycle de développement de façon à ce que nos trafics, qui plafonnent autour de 22 Mt ces dernières années, franchissent le cap 25 Mt. Cela signifiera alors que les nouvelles filières sont bien installées.