L’Union européenne doit mieux protéger sa filière portuaire et maritime en luttant plus efficacement contre les distorsions de concurrence que pratiquent certains pays tiers. Pour cela, elle doit mettre en œuvre une autre politique et ne plus faire preuve de naïveté. La politique européenne a été au centre des débats de la 5e Stakeholders Conference de la Feport, la fédération européenne des opérateurs portuaires et terminaux privés, qui s’était donné pour thème : « Avons-nous besoin d’un Big Bang pour la stratégie logistique maritime européenne ? ». La veille, la nouvelle Commission présidée par Ursula Von der Leyen avait reçu, à une large majorité, l’aval du Parlement européen. L’Allemande s’est notamment donné cent jours pour lancer son « Green Deal européen » avec pour objectif de « devenir le premier continent neutre en carbone » d’ici à 2050. Dans son discours d’ouverture de la conférence, Gunther Bonz, le président de la Feport, a souscrit à la double logique de décarbonation et de numérisation qui doit constituer l’axe majeur de la politique européenne pour les années à venir. Mais non sans formuler un avertissement : « Nous nous devons de relever le défi climatique. Mais si nous nous y prenons mal, la part de l’Europe dans l’économie mondiale, qui est passée de 26 % à 18 % depuis 1980, continuera à décliner ». Le ton de la journée était donné.

Règles européennes malmenées

La première session a servi à tirer les leçons de l’évolution d’un secteur symptomatique, selon la Feport, des manquements européens en termes de compétitivité et de concurrence, celui de la construction navale. L’Europe a vu ses parts de marché s’effriter, bien que désormais stabilisées, et même si elle domine encore le segment à plus haute valeur ajoutée des ferries et paquebots et a préservé ses expertises dans les technologies et équipement maritimes. Mais les tentatives d’enrayer les distorsions de concurrence sont restées sans résultat tangible, a dû reconnaître Laurent Daniel, économiste de l’OCDE. Dans des pays comme la Chine et la Corée du Sud, les chantiers navals bénéficient de subventions et d’aides à l’exportation parfois exorbitantes. La Chine, leader mondial sur ce marché, aurait ainsi reçu 90 Md$ pour la seule période 2006-2013 alors que La Corée du Sud a englouti 30 Md$ pour maintenir à flot ses chantiers et ses armements. Les aides aux chantiers européens ne pèsent pas bien lourd dans la balance, bien qu’elles aient contribué à leur restructuration. « Mais nous avons besoin de sociétés capables de survivre sans aides », a défendu Bojana Dohms, case handler shipbuilding à la DG européenne Competition (chargée des politiques de la concurrence). Selon Olaf Merk, expert en transport maritime à l’OCDE, les règles en matière d’aides d’État sont toutefois malmenées, au sein même de l’Union européenne, entre États membres et entre secteurs. Un subventionnement aussi massif « a aussi pour but d’affaiblir l’économie européenne », n’a pas hésité Paris Sansoglou, secrétaire général de l’EuDA, l’organisation européenne du secteur du dragage. Il reflète autant une volonté stratégique qu’une ambition économique, a ajouté Reinhard Lüken de Sea Europe, la fédération des chantiers et équipementiers européens.

Contrôle antidopage

« Les entreprises subventionnées sont dopées. L’Europe a besoin d’un contrôle antidopage », a assené Daniel Hosseus de la Feport. La thèse selon laquelle les règles européennes devraient être appliquées à toutes les sociétés actives en Europe a recueilli tous les suffrages. Sur ce point, Paris Sansoglou verrait d’un bon œil que la « charge de la preuve » soit inversée. Les acteurs non-européens devraient ainsi démontrer qu’ils respectent les mêmes règles du jeu que leurs concurrents communautaires. « D’où vient l’argent pour le rachat des terminaux de CMA CGM par des intérêts chinois ? », a faussement interrogé Daniel Hosseus. Pour Barbara Bonvissutto, de DG Grow (chargée des politiques dans le domaine du marché unique et de l’industrie notamment), les chantiers navals et équipementiers maritimes sont bien positionnés pour tirer profit des nouvelles stratégies européennes pour l’innovation et le verdissement. Car l’Europe entend bien lutter contre la concurrence déloyale et la Commission est « de moins en moins naïve », a-t-elle assuré. Elle doit aussi veiller à ce que les aides qu’elle distribue intègrent les facteurs sociaux et environnementaux et génèrent une réelle valeur ajoutée pour l’Europe même et pour ses travailleurs, a souligné Maya Schwiegershausen-Güth de la fédération syndicale ETF. En clair, subventionner des navires au GNL, qui ne seront pas construits en Europe ni dotés d’équipages européens, n’est pas pour elle la meilleure approche. L’entente s’est nouée sans peine sur un point avancé par Lamia Kerdjoudj-Belkaid, la secrétaire générale de la Feport : l’ensemble de la filière maritime constitue pour l’Europe un secteur stratégique qu’il est temps de prémunir contre les effets de distorsion de concurrence, quelle qu’en soit la nature ou l’origine.