Réduire la vitesse des navires pour diminuer les émissions de CO2 impactera-t-il le commerce mondial ? Plus de 50 000 navires sillonnent les océans et mers et acheminent près de 85 % du commerce mondial en volume. Ils émettent environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit une part relativement faible des émissions totales. L’OCDE prédit cependant une augmentation de 23 % des émissions liées au transport maritime d’ici 2035, compte tenu de la croissance des échanges mondiaux. L’OMI a annoncé en avril 2018 un plan de réduction de moitié des émissions d’ici à 2050. Plusieurs solutions sont à l’étude, dont la réduction de la vitesse des navires qui apparaît à court terme comme la meilleure des solutions, avec pour première échéance, l’horizon de 2030. En effet, réduire la vitesse de 10 à 15 % (de 13 à 11 nœuds pour les pétroliers et vraquiers et de 17 à 15 nœuds pour les porte-conteneurs) permettrait de réduire de 20 à 30 % les émissions. L’idée de réduire la vitesse des navires a été largement engagée dans le secteur du transport conteneurisé, qui achemine la majorité des produits manufacturés depuis l’Asie vers les principales zones de consommation. En dix ans, le temps de transit s’est allongé de plusieurs jours sans que cela n’entraîne d’augmentation des coûts ou de ruptures de stock. Les chaînes logistiques ont donc démontré leur capacité à intégrer cette nouvelle donne du transport maritime. La question se pose aujourd’hui pour le transport de matières premières (pétrole, minerai de fer, charbon, céréales…) qui représente environ 30 à 40 % des émissions du transport maritime et qui, contrairement au transport conteneurisé, n’a pas encore connu de réduction des émissions de CO2. Réduire la vitesse de 10 % entraîne cinq à dix jours de transit maritime supplémentaires pour importer du pétrole depuis le golfe Persique ou du minerai de fer/charbon depuis l’Australie, le Brésil ou l’Afrique du Sud. Le surcoût opérationnel lié au temps de trajet allongé peut être estimé à environ 15 centimes de dollar par baril de pétrole et 1 euro par tonne de minerai de fer ou de charbon. L’impact éventuel se trouve donc davantage sur les coûts additionnels d’immobilisation de la marchandise en mer et sur la demande supplémentaire de stockage. La faible valeur unitaire des matières premières et l’existence de capacités de stockage suffisantes en Europe laissent cependant penser que l’impact d’un ralentissement de la vitesse des navires pour l’économie mondiale et pour les consommateurs finaux serait également limité. Les chaînes logistiques mondiales sauront aussi rapidement s’adapter à cette nouvelle donne.