Les compagnies maritimes qui assurent le trafic transmanche à partir des ports français, DFDS, P&O et Brittany Ferries traversent une zone de turbulences. Le Brexit a généré des incertitudes dont on ne peut toujours pas mesurer avec précision les contours. Mais sa seule perspective a déjà pesé sur les résultats. Jean-Marc Roué, qui a succédé depuis 2007 au président-fondateur, Alexis Gourvennec, à la tête du conseil de surveillance de la compagnie bretonne, ne nie pas les difficultés. Et il ne les situe pas dans le seul retrait de la Grande-Bretagne de l’Union européenne même si l’activité en dents de scie qui en découle ne facilite pas la « navigation » d’une entreprise qui a fait le choix du pavillon français alors qu’elle aurait pu passer ses navires affrétés sur les liaisons Espagne – Royaume-Uni sous le registre européen.

Les dommages en lien avec le phénomène migratoire rencontrés dans certains ports particulièrement exposés comme Caen Ouistreham – bâches de camions déchirées, clandestins cachés sous les camions – ont aussi impacté l’activité fret.

De fait, l’entreprise enchaîne des hauts et des bas, plutôt en progrès jusqu’à fin mars 2019 avant de replonger en forte dépression, avec un repli de 15 % au mois de juin. L’automne a permis de redresser la barre. L’argument, selon lequel les entreprises et distributeurs britanniques auraient pratiqué une politique de stockage de précaution dans la perspective du Brexit ne convainc pas vraiment le dirigeant. « Nous transportons principalement des produits frais, par conséquent peu susceptibles d’être stockés », déclare-t-il. La livre sterling, qui a perdu 15 % de sa valeur lors de l’annonce du retrait communautaire en 2016 et qui n’a pas retrouvé sa valeur initiale depuis lors, n’est pas de nature à inciter les britanniques à venir en zone euro où leur pouvoir d’achat s’est détérioré.

Préjudice de 100 M€

La société de Roscoff estime son préjudice financier à 100 M€ sur quatre ans, en incluant le budget prévisionnel de 2020. La clientèle britannique représentent 85 % de ses 2,63 millions de passagers alors que la livre est en deçà de la parité monétaire. Or ses dépenses d’exploitation et l’ensemble de ses coûts et charges se facturent en euros à plus de 80 %. Le « désagrément » est également social. La compagnie compte à l’heure actuelle 2 800 salariés (équivalent temps plein) dont 1 700 navigants, ce qui en fait le premier employeur de marins français. L’armement est de fait un contributeur majeur de l’économie régionale, qu’il irrigue en générant 7 000 emplois indirects dans les activités touristiques du Grand Ouest. Les nuitées de la clientèle britannique et irlandaise débarquant dans les ports de l’ouest de la Manche, de Roscoff au Havre, sont estimées à 9,3 millions. Toujours dans l’expectative des décisions à venir pour la mise en œuvre du Brexit et ses modalités d’application, les dirigeants de la compagnie bretonne se déclarent prêts, après avoir effectué des simulations cet automne dans divers ports desservis.

Bataille de la Manche

Le contrat passé puis annulé entre Brittany Ferries et DFDS avec le ministère des Transports britannique, qui voulait ainsi s’assurer des capacités de transport supplémentaires pour ne pas risquer la rupture en produits de première nécessité et denrées périssables et pallier l’éventualité d’une congestion de Douvres, avait démontré, si besoin en était, que la compagnie de Roscoff était en mesure de s’adapter rapidement aux circonstances. Elle avait, pour ce faire, dégainé 19 traversées supplémentaires à partir de Roscoff, Cherbourg et Le Havre, à destination de Plymouth, Poole et Portsmouth. Un schéma prêt à être réactivé. Mais pour le président des Armateurs de France, les compagnies maritimes de gagneront pas seuls cette bataille de la Manche. Il faudra une implication de toutes les institutions et collectivités. Et elle se gagnera en partie par une communication étudiée à l’égard de la chère clientèle britannique. L’Europe dispose pour cela de moyens financiers, que Jean-Marc Roué voudrait voir utilisés à bon escient.