Anvers, deuxième port européen après Rotterdam mais tête de classe dans divers domaines, n’est pas pour autant épargné par les conflits sociaux. Ainsi, les grèves générales lancées par les syndicats dans tous les secteurs économiques sont aussi suivies dans les ports, comme cela fut le cas lors la dernière grève générale de février 2019, engendrée par la rupture des négociations avec le patronat sur la question des salaires, des allocationset des pensions et des conditions de fin de carrière. La grève générale des dockers en Europe, menée pour protester contre un projet de directive européenne visant à libéraliser les services portuaires en 2006, avait également été massivement suivie dans le Royaume, où les syndicats sont puissants, notamment la Confédération des syndicats chrétiens pour le secteur portuaire.

À Anvers, les mouvements de grève ont aussi été conduits à l’initiative des éclusiers, ce qui est assez rare, ou des pilotes fluviaux et côtiers, malgré leurs hauts niveaux de rémunération. Ces actions étaient liées à des revendications concernant le pilotage d’ULCS sur le fleuve. Elles ont impacté l’ensemble des autres métiers portuaires. Les mouvements se font aujourd’hui plus rares, le ministre de tutelle ayant baissé pavillon en leur accordant une égalisation progressive des primes.

Ultimatum européen

En ce qui concerne les dockers, le patronat est toujours en demande d’une modernisation du travail portuaire, requête dont il étaye la nécessité par l’évolution des technologies. La question est délicate car elle doit tenir compte de l’intouchable « Loi Major » qui gère le travail portuaire. Cette réglementation, entrée en vigueur en 1972 a permis de mettre fin aux conflits qui marquèrent la décennie 1960 et le début des années 70. Elle stipule que le travail inhérent au déchargement/chargement de navires relève de dockers détenteurs d’un livret attestant de leurs capacités. Au fil des années, le travail sur les quais a évolué du fait de la conteneurisation et de son impact sur des activités connexes comme l’empotage/dépotage en magasins, le conditionnement des marchandises, la logistique en entrepôts. Les conflits ont été fréquents, mais généralement de courte durée, le patronat cédant aux revendications pour ne pas perdre les flux au profit de Rotterdam, le rival historique. Mise en demeure en mars 2014 par la Commission européenne de mettre fin à cette règle, qui ne donnerait pas, selon Bruxelles, assez de liberté aux employeurs pour choisir les travailleurs qu’ils veulent engager, une réforme a été engagée pour éviter une condamnation par la Cour de justice européenne.

Statut docker préservé

Ainsi, un circuit parallèle de recrutement des travailleurs est désormais possible, mais les candidats doivent suivre une formation ad hoc. Les dockers ont ainsi accepté d’être « multitâches » et d’être affectés à divers travaux. En contrepartie, la reconnaissance nationale du statut de docker a été préservée.

Les sources de conflit restent latentes à propos de la loi Major, qui ne réserve pas les mêmes traitements aux dockers et ouvriers portuaires logistiques, le salaire des seconds étant de 25 % inférieur. Mais même avec ce salaire plus faible, le coût est encore jugé trop élevé par les employeurs, qui se soustraient à ces conditions d’emploi en s’implantant à l’extérieur du domaine portuaire.

Aujourd’hui, c’est l’automatisation de certaines activités comme la manutention portuaire ou la logistique sur site qui fait débat. Un sujet sur lequel les opérateurs de terminaux avancent à tâtons, d’autant que les rendements sur les quais anversois restent nettement supérieurs à ceux de Rotterdam.