CMA CGM Jacques Saadé, tête de série des neufs porte-conteneurs de 24 000 EVP au GNL. ©Romain Flohic

Le fabricant suédois d'appareils électroménagers va s’appuyer sur les solutions bas carbone de CMA CGM et de Maersk pour atteindre son objectif de réduction de 15 % de ses émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime en 2022. Deux armateurs dont la vision et les convictions pour décarboner leurs flotte respective s’opposent franchement.

Electrolux utilisera désormais des carburants plus durables pour 25 % de son fret maritime, assure la grande marque d’appareils électroménagers. Dans le cadre de ses objectifs – réduire de moitié ses émissions liées au transport d'ici 2025 dont le volume n’a pas été communiqué –, le chargeur suédois va confier un partie de son fret conteneurisé à la flotte bicarburant avec le GNL de CMA CGM tout en bénéficiant d'une part de garantie d'origine du biométhane, et une autre aux porte-conteneurs propulsés de Maersk alimentés avec un blend de biocarburants de seconde génération (issus d’huiles usagées) et de carburant conventionnel. « Ce biocarburant génère 88 % d'émissions de gaz à effet de serre en moins que le combustible de soute et est certifié comme carburant durable par l'organisme International Sustainability & Carbon Certification (ISCC) », précise Electrolux à propos des biocarburants.

La société estime qu’avec ses deux solutions, « les plus efficaces actuellement disponibles sur le marché », elle pourrait diminuer ses émissions de gaz à effet de serre générés par ses transports en mer de 15 % dès 2022. 

Les accords portent sur un quart du fret maritime du suédois, soit quelque 80 000 EVP, à priori répartis à parts égales entre les transporteurs maritimes danois et français. « Ces partenariats placent Electrolux à l'avant-garde en termes de pourcentage du volume total des produits transportés de manière plus durable », indique Carsten Franke, directeur des opérations d'Electrolux, qui veut croire à l’effet d’entrainement pour stimuler toute une filière. « Nous continuerons à suivre de près les évolutions afin d'identifier d'autres possibilités de contribuer à notre objectif de neutralité climatique », a ajouté Vanessa Butani, vice-président en charge du développement durable dans le groupe. 

Deux visions

Il est singulier de voir un grand chargeur opter pour des solutions émanant de deux grands acteurs du transport maritime de conteneurs, dont les dirigeants, Søren Skou pour Maersk et Rodolphe Saadé pour CMA CGM, ne partagent pas vraiment les mêmes convictions en matière de décarbonation de leurs flotte respectives. Ils se sont tous deux engagés à la neutralité carbone avant ou d’ici à 2050, voire avant pour Maersk, mais n’en empruntent pas le même chemin pour atteindre le graal vert.  

CMA CGM a pris le parti, d’adopter « tout de suite les meilleures solutions disponibles telles que le GNL, le biométhane et les biocarburants, tout en intensifiant ses investissements et ses partenariats pour développer une chaîne d'approvisionnement dans les nouvelles technologies zéro carbone telles que le méthane de synthèse », comme le souligne Laurent Olmeta, directeur général de CMA CGM Asia Pacific.

Rodolphe Saadé défend en effet une approche pragmatique – « agir tout de suite » –, sans attendre des développements technologiques dont il ne connait pas l’horizon et n’a pas de garanties d’où son choix pour le GNL, seule alternative accessible à l’échelle industrielle bien qu’imparfaite et transitoire. 

Méthanol avant tout

Le CEO de Maersk s’intéresse au contraire aux carburants qui promettent une rupture fondamentale et un grand bond en avant. Les solutions n’existent pas sur étagères (carburants, infrastructures d’avitaillement…), demandent de la R&D, nécessitent sans doute une quatrième évolution dans la propulsion ainsi que de conséquents efforts financiers pour les hisser au stade industriel. Mais il ne s’est jamais écarté de cette ligne radicale depuis 2018, date à laquelle il a formulé des engagements publiquement et a pris date en jalonnant les étapes. Søren Skou est en outre un grand détracteur du GNL, condamnant publiquement son empreinte environnementale et stigmatisant notamment ses fuites de méthane.

Sa principale quête de l’élixir repose sur le méthanol (mais aussi l’ammoniac) qu’il pousse en investissant dans une flotte de porte-conteneurs spécifique (douze porte-conteneurs de 16 000 EVP propulsés au méthanol vert et au fuel à faible teneur en soufre), qu’il a commandés en août 2021 et dont la livraison est prévue en 2023 (pour le feeder) puis 2024 et 2025 pour les grandes unités.   

Pour son feeder, premier navire commandé au méthanol en juillet, Maersk a contracté avec Reintegrate, filiale du groupe danois d’énergies renouvelables European Energy, qui sera en mesure de lui assurer 10 000 t d'e-méthanol, de source solaire. Pour enclencher la vitesse sur la production de carburants verts, le transporteur a signé en mars des accords individuels avec six entreprises (European Energy, WasteFuel, CIMC ENRIC, Green Technology Bank, Orsted, et Proman). D'ici in de 2025 au plus tard, il entend ainsi pouvoir compter sur 730 000 t par an, ce qui irait bien au-delà de son besoin pour les douze navires actuellement en commande.   

Bio-GNL puis e-méthane

L’armateur de porte-conteneurs français a entrepris il y a quelque temps déjà une démarche similaire autour du biométhane avec, dans le viseur, à terme le bio-GNL, autre nom donné au biométhane liquéfié, qui ouvre la voie au méthane de synthèse et à l’e-méthane, ce dernier étant issu de l’électricité issue des énergies renouvelables et/ou à partir du CO2 capté via le procédé Carbon Capture and Storage. 

CMA CGM, qui a déjà 44 navires au GNL à son actif (24 sont déjà en service), a amorcé la pompe à la production de biométhane en achetant un certain volume. C’est ainsi que depuis le mois de mai 2021, ses clients ont la possibilité de choisir le biométhane lors de leur réservation. 

Pour l’armateur, le bio-GNL, combiné avec la technologie dual fuel, permettrait de réduire « d’au moins 67 % » les émissions de gaz à effet de serre (incluant le CO2) par rapport au fuel à basse teneur en soufre (< à 0,1 %) en well-to-wake (du puits à la pompe, chaîne de valeur complète) et de 88 % en tank-to-wake (à l’échelle du navire).  

En juillet 2021, le groupe français s’est investi, avec Elengy, TotalEnergies et Everé, dans un projet visant à liquéfier le GNL. Dans ce cadre, le biogaz sera issu de la transformation de la part biodégradable des déchets ménagers de la métropole Aix-Marseille-Provence. Le port de Marseille abrite les infrastructures nécessaires avec les unités de méthanisation des déchets d’EveRé (exploitant du centre de traitement des déchets ménagers de la métropole) et les terminaux méthaniers d’Elengy à Fos-sur-Mer permettent le stockage et la livraison de ce bio-GNL sur lequel planche la filiale d’Engie depuis quelques années déjà. 

« La transition vers le bio-GNL, et à terme le GNL synthétique, permettra à l'industrie d'atteindre les objectifs de l'OMI pour 2050 », assure l’association de promotion Sea-LNG. Surtout, il n’y aura pas de problèmes de compatibilité entre le bio-GNL, le GNL synthétique et le GNL conventionnel. Autrement dit, sans avoir à révolutionner à nouveau les moteurs. 

Adeline Descamps