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D’ici 2050, le transport maritime devra avoir soldé son vieux contentieux avec l’environnement en tant que pollueur responsable de 2,5 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Entre temps, une terrible mécanique de marché à construire de façon à rendre les émissions de carbone suffisamment coûteuses pour déclencher des comportements vertueux. D’une belle complexité.

Il n’y plus qu’une durée de vie de navire qui sépare la date d’aujourd’hui à l’échéance définitive de 2050, date à laquelle le transport maritime devra avoir soldé son vieux contentieux avec l’environnement en tant que pollueur responsable de 2,5 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (940 Mt de CO2 par an) pour 80 % des marchandises mondiales transportées. Autant dire que le secteur n’a pas d’autre choix... que de choisir dès à présent le mode de propulsion qui lui permettra d’être dans les clous des exigences climatiques à cet horizon.

D’ici là un iceberg financier à surmonter, une révolution technologique à opérer et une terrible mécanique de marché à construire pour faire en sorte de rendre les émissions de carbone suffisamment coûteuses pour déclencher des comportements vertueux, qu’il s’agisse d’une taxe carbone ou d’un système d’échange de quotas d’émission de CO2. Sachant que la rupture radicale avec les actuels modes de propulsion va nécessiter des sommes considérables qui s’évaluent en trillion de dollars soit 755 Md€.

Le secteur du transport maritime est à haute intensité capitalistique compte tenu de ses caractéristiques propres – durée de vie des actifs, amortissements au long cours – et de ses conditions d’exploitation à faibles marges (hors temps exceptionnels). Mais aussi parce qu’aucune des technologies qui permettraient d’envisager le zéro carbone (hydrogène, ammoniac, méthanol…) ne sont pas disponibles aujourd’hui à l’échelle. Toutes ne pourront pas de surcroît pas se prêter aux différents types de navires, pétroliers, porte-conteneurs et vraquiers dont les modèles économiques diffèrent. La disponibilité des infrastructures d'avitaillement en carburants alternatifs représente un autre défi.

Enfin, les seules alternatives viables à ce jour aux combustibles fossiles (GNL) ne remplissent pas totalement le cahier des charges climatiques.

Appel à accélérer à l’OMI

Traduction de cette course effrénée contre la montre, une belle agitation sur la façon d’opérer, peu commune dans ce secteur feutré où les différends préfèrent se régler dans les couloirs de l’OMI. Les plus optimistes y voient toutefois une belle avancée, observant que le débat ne porte plus sur la décarbonation en elle-même mais sur la manière d’y arriver voire, sur la programmation des capitaux à y investir.

La campagne des lobbys bat son plein. Et cela part dans tous les sens. Récemment, profitant de la vitrine médiatique offerte par le sommet mondial sur le climat initié par le président américain Joe Biden où se sont retrouvés les dirigeants des grandes économies de la planète, les plus représentatives (en termes de tonnage) des organisations maritimes ont lancé un appel pour activer les négociations sur l’instauration d'une taxe carbone, exhortant l'OMI à faire de ce sujet une priorité.

Jusqu'à présent, il n’y avait guère que quelques entreprises ou patrons de compagnies charismatiques – Maersk a cette culture de vouloir diriger le débat sur les réglementations du transport maritime – pour appeler à la mise en place d’un mécanisme basé sur le marché (MBM ). Un jargon technocratique pour définir une règle ou un cadre juridique qui oriente un comportement souhaité par le biais d'incitations financières.

Ces sujets appellent une réponse politique sophistiquée, et non un fatras d'outils réglementaires déconnectés » John Butler, PDG du World Shipping Council

Escarmouches politiques 

Dans ce cas, les transports maritimes « shootés » aux énergies fossiles, devraient être ainsi incités à utiliser des carburants à faible teneur en carbone ou sans carbone. Or, tant que les combustibles conventionnels seront nettement moins chers, ils décourageront les alternatives plus sobres. « Nous avons besoin d'un mécanisme qui égalise le coût entre l'utilisation de combustibles à faible teneur en carbone et les combustibles fossiles traditionnels », explique Sadan Kaptanoglu, PDG du BIMCO, qui fédère au niveau international les exploitants et propriétaires de flotte de tous les segments.

« Ces sujets appellent une réponse politique sophistiquée, et non un fatras d'outils réglementaires déconnectés, adoptés à la suite d'escarmouches politiques à court terme », assène John Butler, PDG du World Shipping Council. Le représentant de l'industrie du transport maritime international de ligne milite pour la mise en œuvre concomitante de deux outils : un programme de R&D et une tarification du carbone.

« La tarification du carbone repose sur un principe : si vous rendez plus coûteux un comportement indésirable (l’utilisation de combustibles fossiles), les opérateurs adopteront un comportement plus souhaitable (le choix de combustibles à faible teneur en carbone ou sans carbone). Pour que le mécanisme fonctionne, il faut toutefois une voie viable vers le comportement souhaité », indique le dirigeant.

« Cette voie » n'existant pas aujourd'hui pour le transport maritime, les organisations défendent la création d’un Conseil international de recherche et de développement maritimes (IMRB) au statut juridique d’ONG supervisée par les États membres de l'OMI. Soumise à l’OMI le 10 mars, la proposition défendue par huit grandes associations du secteur* a reçu le soutien de la Géorgie, la Grèce, le Japon, le Liberia, Malte, le Nigeria, Palau, Singapour, la Suisse et du Danemark qui a récemment gonflé les rangs. Soit 42 % de la flotte mondiale. 

L'IMRB serait doté d’un fonds de 5 à 6 Md$ apportés par l'industrie à raison d'une contribution obligatoire de 2 $ par tonne de carburant. La logique est claire : pour résoudre un problème d'ingénierie difficile à l'échelle mondiale dans un court laps de temps, il faut un mécanisme de taille et de portée adéquates. Il vise aussi à rendre les investissements moins risqués en envoyant des signaux forts notamment aux banques et institutions financières. 

La prochaine réunion du comité de protection du milieu marin de l'OMI en juin (MEPC76) doit examiner cette proposition. La République de Corée et le Royaume-Uni pourraient s’y rallier.

Quel que soit le mécanisme de marché retenu, il ne faut pas démarrer avec un prix du carbone à des niveaux stratosphériques »

Majorité en faveur d’une taxe carbone 

En nombre, les armateurs sont plus favorables а une taxe carbone qu’à un système d'échange de quotas d'émission en raison de ses aspects spéculatifs. Les armateurs français penchent aussi pour la taxe « pour des raisons de simplicité, d’efficacité de contrôle et de fixation de prix qui éloigne le risque spéculatif », résume un connaisseur du dossier qui suit assidument  ces questions pour le compte d’un armateur.

Le marché carbone reste profondément irrationnel. « On en veut pour preuve qu’en 2020, avec moins d’émissions de carbone et donc moins de demandes de quotas, le marché s’est effondré. », ajoute-t-il.

Les points de vue convergent en revanche sur un point : si mesures basées sur le marché il doit y avoir pour le transport maritime, celles-ci doivent être régies par des règles mondiales (comprendre : décidées à l’OMI), clament les armateurs, « car il est essentiel que l'industrie ne soit pas obligée de payer plusieurs fois pour ses émissions de carbone, notamment si des mesures basées sur le marché sont mises en œuvre au niveau régional comme, par exemple, celles qui ont été annoncées par la Commission européenne », indiquent en chœur les organisations.

« Quel que soit le mécanisme de marché retenu, il ne faut pas démarrer avec un prix à des niveaux stratosphériques en taxant par exemple le carbone à 300 $ la tonne. Il faut que le prix soit progressif pour ne pas détruire les équilibres de marché actuels, explique un exploitant. Certes une tonne de carbone a le même impact sur le changement climatique qu’il s’agisse d’un ferry, vraquier ou d’un porte-conteneurs. Sauf que les modèles économiques ne sont pas les mêmes et qu’ils n’opèrent pas sur les mêmes lignes. Certains vont être plus pénalisés que d’autres. »

Une taxe à 100 $/t

En juin, l'Organisation maritime internationale adoptera probablement deux mesures visant à réduire l'intensité de carbone d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 2008 d'ici 2030. Il faut s'attendre à ce que la puissance des moteurs soit limitée et à ce que d'autres modifications soient apportées, ainsi qu'à une pression accrue pour la mise au rebut des navires les plus polluants. Il s'agit principalement des deux indices EEXI et CII qui sont censés améliorer l'efficacité tant sur le plan technique que sur celui des opérations.

La proposition d'une taxe de 100 $ par tonne sur les émissions des navires, première mesure basée sur le marché à être soumise à l'OMI, sera plus délicate. Mais la réaction de ses membres sera un indicateur éclairant pour la suite. Si tant est qu’elle soit une éventualité, encore faudra-t-il déterminer qui sera chargée de la collecte des fonds qui de leur distribution.

Si l’initiative vise à servir de paratonnerre pour éloigner le spectre une législation régionale dont ils ne veulent pas, c’est peine perdue. Et la plupart des représentants institutionnels du secteur semblent se rendre à l’évidence : ils pourront difficilement échapper aux règles régionales, celle de l'UE et sans doute de la Chine.

Le dispositif se fondera sur une évaluation d'impact complète qui tiendra compte de la compétitivité des opérateurs », promet l’UE dans le rapport Delli

L’inclusion du transport européen dans le marché carbone européen ne fait plus de doute

La Commission européenne devait présenter en juin sa politique de tarification du carbone qui pourrait donc inclure le transport maritime dans le système communautaire d’échange d’émissions (SCEQE) mais vient de reporter le rendez-vous à juillet.

La Commission promet d’avoir à l’esprit certains principes de base, notamment, la nécessité de maintenir des conditions de concurrence équitables en matière de tarification du carbone et de limiter autant que possible la charge administrative pesant sur l'industrie, indique le rapport présenté par l’eurodéputée française Karima Delli (cf. plus bas). Ce dernier fait acte de compréhension des enjeux, soulignant que « le dispositif se fondera sur une évaluation d'impact complète qui tiendra compte de la compétitivité des opérateurs ».

Il propose également de consacrer la majorité des recettes au financement du renouvellement et de modernisation de la flotte ainsi qu'à la R&D afin d'améliorer l'efficacité énergétique des navires et de soutenir les investissements dans des technologies et les infrastructures, y compris le transport maritime à courte distance et les ports...

Quatre options envisagées par Bruxelles

« Toutes les options restent sur la table pour réduire les émissions de CO2 du secteur maritime », a encore déclaré un fonctionnaire de la Commission européenne le 29 avril.

Bruxelles envisagerait à vrai dire quatre options : l'extension du SCEQE pour inclure les émissions de CO2 du transport maritime ; la création d'un SCEQE distinct pour le secteur des transports ; une taxe sur les émissions du transport maritime ; et une combinaison d'échange de droits d'émission et de mesures complémentaires, indique Maja-Alexandra Dittel, chef d'unité adjointe, marchés internationaux du carbone, aviation et maritime à la DG Action pour le climat de la CE.

En revanche, un système fermé d'échange de quotas d'émission pour le transport maritime uniquement nécessiterait probablement un prix du carbone beaucoup plus élevé. Certains soutiennent qu’il faudrait un prix d'environ 100 € par tonne pour avoir un impact. Casse-tête en perspective : s’il faut monter la tonne de CO2 pour déclencher des comportements vertueux dans le shipping, les autres industries ne vont pas forcément être d’accord. Le prix actuel du carbone dans l'UE est d'environ 48 €/t.

De nombreuses interrogations

C’est sans compter sur de nombreux autres paramètres de conception qui devront être pris en compte : qui sera l'entité réglementée ? Quel sera le seuil de tonnage pour l'inclusion d'un navire ? Doit-il être limité aux seules routes intra-UE ou inclure les routes vers et depuis des pays tiers ? etc. Sans parler de tous les éléments qui fondent le fonctionnement d’une bourse d’échanges classique : mécanisme de fixation des prix, du droit d’acheter et de vendre, contraintes, marché primaire et/ou secondaire… « Chaque détail constituera un curseur et la mise au point de chacun des curseurs aura un impact sur les autres. Critère par critère, ce n’est pas insurmontable mais appréhendé dans un ensemble, la mécanique devient sacrément infernale », indique une source rompue à ce type de rouage.

Adeline Descamps

* Bimco (exploitants et propriétaires de flotte représentant 65 % du tonnage mondial), Clia (compagnies de croisière) ICS (International chamber of shipping), Intercargo (armateurs de vrac sec), Interferry (armateurs ferries), Intertanko (armateurs pétroliers), International parcel tankers association et WSC (World Shipping Council).

 

Les travaux de l’UE

Bruxelles planche actuellement sur une nouvelle législation répondant au nom de FuelEU Maritime qui devait être présentée au premier trimestre de cette année mais qui a été retardée. Elle porte notamment sur le développement de carburants alternatifs. Elle doit également réglementer l'accès des navires les plus polluants aux ports de l'UE en obligeant les navires, lorsqu'ils sont au port, à réduire leurs émissions de CO2, en utilisant par exemple l’alimentation électrique à quai.

Le 27 avril, le Parlement européen a voté en faveur du rapport présenté par l’eurodéputée française Karima Delli portant sur les mesures techniques et opérationnelles à mettre en œuvre pour limiter les émissions maritimes qui représentent environ 13 % de la totalité des émissions de gaz à effet de serre produites par les transports dans l'UE. Au programme de la feuille de route européenne, l’inclusion du shipping dans le système communautaire d’échanges des émissions de carbone (SCEQE), des financements en faveur de solutions durables telles que l'hydrogène vert, l'ammoniac, l'électricité verte et les systèmes de propulsion véliques, le branchement électrique des navires à quai, la création en Méditerranée de zones de contrôle des émissions spéciales (ECA).

En revanche, de la même manière que la commission Environnement avait rejeté la proposition portant sur l’interdiction des scrubbers à boucle ouverte, cette fois c’est celle sur le GNL qui n’a pas été retenue. La députée EELV souhaitait que soit formalisée une absence de soutien public (ce que préconise aussi la Banque mondiale). En tant que tel, le rapport n'a aucune influence réelle si ce n'est que les parlementaires font savoir à la Commission européenne la manière dont ils considèrent la question...

A.D.