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Les volumes de carburants vendus dans les 16 principaux hubs mondiaux d’avitaillement des navires ont été en repli de 6,3 % en 2020 par rapport à 2019 selon une étude de Ship&Bunker. Malgré la crise sanitaire, la force de vente des zones asiatiques est manifeste, reflétant le déplacement de la demande mondiale vers l’est. Le marché mondial des soutes sort de deux années atypiques.

La demande dans les principaux hubs d’avitaillement en carburants marins a chuté d'un peu plus de 6 % en 2020 par rapport à 2019, selon une étude de marché réalisée par Ship&Bunker en partenariat avec Blue Insight dans 16 des principaux sites de soutage mondiaux* totalisant 126 Mt. Les volumes ont été stables au premier trimestre, suivis de pertes de 9,3 %, 7,9 % et 8,1 %, respectivement, au cours des trois suivants. 

Si la baisse a été particulièrement marquée au cours des trois derniers mois de l’année et même plus forte, en pourcentage, à celle de 7,9 % observée au trimestre précédent, les volumes (en données absolues) ont augmenté de 4,1 % pour atteindre 31,8 Mt par rapport aux 30,5 Mt vendues dans les 16 centres entre juillet et septembre. « La baisse de 8,1 % de la demande pour le quatrième trimestre de 2020 n'est pas relative à une année normale, mais plutôt à la demande exceptionnellement élevée induite par l'OMI 2020 au quatrième trimestre de 2019. La véritable ampleur de la reprise de la demande post-Covid est probablement quelque peu masquée », décrypte le directeur général de Ship & Bunker, Martyn Lasek. 

Deux années inédites

Le soutage sort en effet de deux années atypiques : 2019 avait été celle de la préparation à la norme IMO2020 plafonnant la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 %, ce qui a bouleversé la hiérarchie entre le HFO (3,5 % de soufre) et le VLSFO (0,5 %) et dopé les ventes du dernier trimestre dans l’anticipation du passage réglementaire le 1er janvier 2020. Quant à 2021, année covidienne et de grande déroute des marchés pétroliers, il n’est plus nécessaire de la présenter.

Le quatrième trimestre est donc une illustration de la reprise progressive après une mise en sommeil de l’appareil productif mondial et de ralentissement des activités : paquebots, ferries, transporteurs de véhicules, porte-conteneurs…à quai. Les soutes des navires de croisière, dont les opérations ont été suspendues dans le monde dès avril avec des reprises intermittentes ensuite, représentent notamment 4 % de la demande mondiale.  

Durant la première partie de l’année, les nombreux blank sailing ont en outre condamné une partie des porte-conteneurs. Au pic de la crise, le nombre de navires sans emploi a atteint 524 unités et une capacité de 2,64 MEVP, soit 11,3 % de l'ensemble de la flotte mondiale. La demande des consommateurs, d’abord erratique, s’est ensuite emballée à partir d’août permettant à la ligne régulière d’établir des records de cargaison (et peut-être de soutage) dans certains grands ports.  

D’abord résilient, le vrac sec a été directement touché par la mise à l’arrêt de la Chine, premier importateur mondial de matières premières. Quant aux pétroliers, ils ont subi en symétrie inversée le destin des porte-conteneurs. Mais la fin de l’histoire n’est pas tout à fait la même.

« Les dommages causés à la demande dans le bunker ont fluctué en même temps que les épidémies régionales et en fonction de la rotation des impacts entre les différents secteurs du transport maritime », résument les auteurs de l’étude. 

L’évolution de la demande de soute en 2020 ©Ship&Bunker

Vigueur asiatique

Dans le détail, selon la géographie, la plupart des marchés, qui avaient vu leurs ventes baisser au troisième trimestre, ont enregistré une amélioration en fin d’année. Cependant, deux hubs ont progressé dès le troisième trimestre : Singapour et Zhoushan, de 10 et 43 % respectivement par rapport à la même période de l’année précédente. Sur les trois derniers mois, les ventes ont encore augmenté de 5 et 15 % respectivement. 

Ce qui ressort de l’étude, c’est bien la force des zones asiatiques malgré la crise économique mondiale. Le hub mondial d’avitaillement des navires, Singapour (avec 20 % de parts de marché), ainsi que le premier centre de soutage chinois Zhoushan, qui monte en puissance, et le Japon ont tous connu une croissance à la fois au quatrième trimestre et pour l'ensemble de 2020. L’étude relève par ailleurs, et plus étrangement, le retour de la partie la plus orientale de la Russie (Îles Kouriles, Kraï du Primorie, Sakhaline…) après quelques mois de faible disponibilité, sans vraiment documenter le fait.

Hong Kong est resté à l’écart de cette bonne fortune, les mesures de confinement strictes ayant dissuadé les escales. Pour rappel, il était exigé que les navires soient mis en quarantaine pendant 14 jours avant de recevoir leur carburant. Zhoushan doit sans doute à cette situation une partie de ses 15 % de gains enregistrés au quatrième trimestre sur l'année et Singapour, de ses 5 %. 

Révélation post-IMO en 2021 

Qu’adviendra-t-il de 2021 ? « Certains centres d'approvisionnement feront face à des impacts continus pour le reste de l’année voire pourraient ne jamais récupérer une partie de leur demande de bunker d’avant. Un choc économique mondial conjuguée à la transition IMO2020 va certainement modifier une partie de l'équilibre des forces dans les ports de soutage mondiaux », signale Adrian Tolson, directeur de BLUE Insight, qui anticipe un retour à la normale dès cette année mais « pas immédiatement. »

Si reprise de la demande il y a, elle ne se manifeste pas encore dans le redressement des marges. « Les fournisseurs font état d'une concurrence accrue alors même que leurs niveaux de demande reviennent à la normale » 

Au fur et à mesure du retour à une certaine normalité, avec les campagnes de vaccination qui vont desserrer l’étau du Covid sur l'économie mondiale, « l'année à venir devrait, à tout le moins, nous donner une bien meilleure idée de ce que seront réellement les marchés post-IMO2020 ». Cette transition que le coronavirus a en effet complètement éclipsée.

Adeline Descamps 

* Singapour, Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA), Fujairah, le golfe américain, la Corée du Sud, le détroit de Gibraltar, Hong Kong, Panama, Zhoushan, Japon, New York, Afrique de l'Ouest, Afrique du Sud, les îles Canaries, Los Angeles/Long Beach, Turquie