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Les capesize sont de retour en territoire positif mais leurs perspectives restent brouillées. Les plus grands des vraquiers, sollicités pour le transport de minerai de fer et le charbon, ont la Chine pour principale destination. Avec les signes persistants de faiblesse économique du premier consommateur mondial et les tensions géopolitiques qui remodèlent les flux, les vraquiers n’ont pas la « matière première » pour faire feu de tout bois.

Les capesize reviennent à de meilleurs sentiments sans toutefois défrayer la chronique. L'indice reflétant les tarifs journaliers que sont ces bêtes de somme pour le transport de vrac a gagné 166 points, soit 8,3 %, pour atteindre 2 169 points le 25 avril, son plus haut niveau depuis plus d'un mois. Leurs gains moyens journaliers ont ainsi augmenté de 1 382 $ pour s’établir à 17 991 $.  

Il y a un an, presque jour pour jour, ils se fixaient à 28 520 $ par jour. Et ce fut alors le point de départ à une année dorée, au cours de laquelle les tarifs du roi des vraquiers vont flamber jusqu’à atteindre les 80 000 $ en octobre. En janvier, ils naviguaient à des taux inférieurs à leur seuil de rentabilité moyen (14 500 $), alertait Clarksons Platou, à 12 190 $/j. Grandeur et misères des vraquiers, diaboliquement versatiles entre cimes et tréfonds. 

L’année 2021 aura été pour le segment une parenthèse enchantée après un long purgatoire de plus de dix ans. Il faut remonter à la décennie d’avant la faillite de Lehman Brothers pour retrouver le goût de la rentabilité. En 2010, à la même époque, le plus bas prix observé était de 33 298 $ ! Il y a donc encore des milles à parcourir avant de retrouver des niveaux d’exploitation plus confortables.

Inquiétudes pour la sidérurgie

Avec sa capacité de transport jusqu’à 180 000 t, le capesize a pour principaux clients le minerai de fer – sur de longs trajets depuis le Brésil ou l'Australie – et le charbon mais dans une moindre mesure. Habituellement, les plus grands navires du segment sont peu employés en début d’année. Du fait de la nature de leur cargaison, ils sont exposés à une saisonnalité plus marquée. Le minerai de fer l’est par essence car il est extrait dans des zones sensibles à des phénomènes météorologiques extrêmes.  

Sur ce marché, la Chine est aussi le grand faiseur de roi. C’est elle qui offre ou pas aux vraquiers un emploi rémunérateur. Et ses indicateurs ne sont pas vraiment à la fête. Les importations de minerai de fer de la Chine ont diminué de 8,5 % au cours du premier trimestre de 2022, la seconde puissance économique mondiale n’ayant importé que 252,7 Mt. « Il s'agit du pire premier trimestre depuis 2017 », souligne Banchero Costa dans une de ses dernières revues hebdomadaires. « Pour aggraver encore les choses, les confinement liés au Covid se répandent maintenant dans toute la Chine, car le pays insiste pour s'en tenir à sa politique de Zéro Covid », grince le courtier maritime.

Alors que toute l'attention se porte sur Shanghai, la mise sous cloche de Tangshan, dans la province de Hebei à environ 160 km de Pékin, est passé quasiment inaperçue. Elle est pourtant inquiétante pour l'industrie sidérurgique. Les aurorités de la ville, qui représente 13 % de la production d'acier de la Chine, ont été contraintes de renforcer les restrictions dans cinq districts le 19 avril alors qu’elles avaient été unilatéralement levées une semaine avant. Mais la détection de 29 cas a de nouveau alerté les autorités. L’activité sidérurgique a déjà été amputée d’une vingtaine de jours de production.

En dehors de Shanghai, les quatre provinces côtières les plus touchées – Shandong, Zhejiang, Fujian et Guangdong –, représentent environ 50 % des importations chinoises de vrac sec, selon le courtier Arrow.

Des indices en pagaille

L’indicateur global du vrac sec (Baltic Dry Index), qui fournit une évaluation du prix à payer pour transporter les principales matières premières sur 26 routes maritimes, a pourtant atteint le 25 avril son plus haut niveau en quatre semaines, gagnant 48 points, soit 2,04 %, à 2 404 points. 

La performance du BDI, qui prend donc en compte les tarifs des capesize, panamax et supramax, est exclusivement liée aux capesize car les panamax ont encore dévissé, pour la quatrième session consécutive, cette fois de 48 points, soit 1,6 %, à 2 919 points. Les revenus journaliers des panamax, qui transportent du charbon ou des céréales pour des volumes de 60 000 à 70 000 t, ont ainsi perdu 430 $. L'acheteur de céréales de l'État jordanien n'a effectué aucun achat lors d'un appel d'offres international portant sur 120 000 t d'orge pour l'alimentation animale, qui s'est clôturé mardi, déplorent des traders européens. 

Les supramax se portent mieux, aidés par un regain de la demande en provenance du Golfe américain et de l'Asie. Certains ont été fixés pour quatre à six mois à environ 34 000 $. Dans l'Atlantique aussi, l'accent a été mis sur le golfe du Mexique, où les demandes ont augmenté. Un 63 000 tpl avec pour destination l’Égypte s’est ainsi négocié à 45 000 $.  

Perpsectives brouillées

Mais pour l’instant, compte tenu du contexte en Asie et des tensions géopolitiques, les vraquiers n’ont pas la « matière première » pour faire feu de tout bois…Il manque quelques fondamentaux.

Bien qu’un froid glacial continue de souffler sur les relations entre Pékin et Canberra, l’Australie était encore la première source de la Chine en 2021 pour l’ingrédient essentiel à l’acier avec une part de 68 % bien qu’en retrait par rapport à 2020, soit 668 Mt contre 731,3 Mt. Au premier trimestre 2022, les importations en provenance d'Australie ont encore baissé de 1,3 % par rapport au premier trimestre 2021, tandis que les volumes en provenance du Brésil, son deuxième fournisseur (20 % du total importé) ont chuté de 24,3 %, après avoir déjà concédé 14 % en 2021 avec 199,9 Mt. Le minerai de fer est handicapé par un marché chinois de l’acier volatile qui peine à se stabiliser depuis la révélation l’an dernier des difficultés financières rencontrées par les géants chinois de l’immobilier, tel Evergrande, qui ont lourdement pesé sur la construction et la demande d'acier. 

Pour le Charbon, la situation est encore plus terne pour le transport maritime du point de vue des tonnes-milles. Sur ce marché – peu d’offreurs, deux grands importateurs (Chine et Inde) –, les flux continuent de se restructurer sous l’effet conjugué des sanctions internationales à l’encontre de la Russie et de tensions qui préexistaient dans les relations commerciales entre pays clients et fournisseurs.  

La Russie avait remplacé l’Australie dans l’approvisionnement de la Chine. Les sanctions viennent encore rebattre les cartes. Mais cela ne fait ni le jeu des capesize ni des panamax. Pékin, qui engloutit la moitié de la consommation mondiale du fossile, s’organise pour s’affranchir de l’étranger et privilégie désormais le local (production domestique) et la proximité (Mongolie intérieure), région connectée grâce la toute nouvelle ligne de chemin de fer Haoji Railway, longue de 1 800 km, et spécifiquement dédiée au transport de charbon. Elle a d’ailleurs été financée par China Railway et plusieurs grandes entreprises nationales d'extraction de charbon. 

Selon les données du Bureau national des statistiques récemment publiées, la production chinoise de charbon s’est élevée à 1,08 milliard de tonnes au cours du premier trimestre, en hausse de 10 % sur un an. Une production domestique estimée record qui fera l’économie de « quelques » vraquiers. 

Adeline Descamps