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En attendant de nouveaux régimes réglementaires censés apportés de la stabilité au marché, les tarifs des conteneurs placés sur le marché spot continuent de battre des records. Pour la 20e semaine consécutive. Les files d’attente des navires au large des plus grands hubs mondiaux continuent de s’allonger : 427 navires bloqués selon le dernier décompte de Vessels Value, totalisant près de 3 MEVP. 

Les taux de fret spot imposeraient-ils leur pouvoir sans contrepouvoir ? Ils sont dans le collimateur de plusieurs autorités de réglementation du transport maritime, des États-Unis et de la Chine certes, mais aussi d’Australie, du Vietnam et de la Corée du Sud. Deux grands transporteurs maritimes de conteneurs (CMA CGM et Hapag-Lloyd) ont bloqué leur course folle en décidant de les geler (le premier jusqu'au 1er février 2002 et le second pour une période indéterminée) sans que cette politique tarifaire « par conviction personnelle » et « de responsabilité », selon les termes de Rodolphe Saadé, PDG du groupe de transport maritime CMA CGM, ne soit cependant suivie par d’autres.  

En attendant de nouveaux régimes réglementaires censés apportés de la stabilité au marché, les tarifs pour le transport de conteneurs négociés à moins de 30 jours continuent de battre des records. Ils ont franchi le vendredi 24 septembre un nouveau pallier et ce, pour la 20e semaine consécutive. 

Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), qui suit les prix au comptant du transport maritime de conteneurs au départ de Shanghai vers un grand nombre de ports dans le monde, a encore augmenté de 0,5 % pour atteindre 4643,79 points la semaine dernière. L’indice avait franchi de façon historique la barre des 4 000 points le 17 juillet. 

Cycle qui s'auto-perpétue

Depuis le début de cette incroyable situation, le système s’auto-alimente en permanence, expliquait lors des Assises de l’économie de la mer Christine Cabau-Woehrel, qui gère les terminaux portuaires du groupe CMA CGM. Elle ne cachait pas son inquiétude sur un point qui pourrait changer fondamentalement l’économie : « nous sommes à un point où beaucoup de marchandises ne sont pas transportées actuellement parce que c'est trop cher. » 

La poussée de la consommation à des niveaux inédits alimente la congestion portuaire laquelle se nourrit du manque de conteneurs et de navires et des carences de main d’œuvre. Le moindre aléa (fermeture d’un terminal due à une épidémie de Covid, comme ces derniers jours à Xiamen, après Yantian et Ningbo les mois précédents, blocage d’une voie de transit international comme le Canal de Suez) réanime la combustion. La panique chez certains importateurs, déclenchant des achats compulsifs et excessifs, fait tourner la machine à plein régime.

 L’ensemble contribue à engraisser en permanence l’indice SCFI si bien qu’il accuse une hausse de 226 % sur l’année écoulée. 

Des accumulations inédites de navires aux abords des ports

En conséquence, la congestion ne cesse de croître et les files d’attente des navires s’allongent au large des plus grands hubs mondiaux : 427 navires bloqués selon le dernier décompte de Vessels Value, totalisant près de 3 MEVP (2 914 445 EVP exactement), soit pour exemple la capacité de la flotte de CMA CGM.  

Durant le mois de septembre, la congestion se sera aggravée de 14 % puisque 376 navires était enregistrés en début de mois par le consultant, qui s’alarme des afflux sans reflux. « Comme de plus en plus de navires se dirigent vers les ports, il n'y a aucun signe d'amélioration », raisonne la société. 

Record d’attente d’un navire : 22 jours

Les ports américains – surtout Los Angeles et Long Beach –, sont actuellement très médiatisés pour cette situation. Soixante-sept navires sont en attente au large de Long Beach, soit plus du double par rapport au début du mois de septembre. Et selon Vessels Value, le record d’attente est actuellement de 22 jours, détenu par un porte-conteneur dont le nom ne sera pas dévoilé.

À l’autre bout de la chaîne, d’où sont importés les conteneurs destinés à satisfaire la consommation sans fin, 74 navires sont immobilisés le long des côtes de Ningbo/Zhoushan, ce qui correspond à 306 538 EVP, soit une augmentation de 48 % en une seule semaine. 

Certains ports chinois en viennent, toujours selon VesselValue, à changer de priorité, délaissant le traitement des conteneurs vides à remplir de produits manufacturés à marche forcée pour traiter les goulets d’étranglement. Là encore, le remède, plus néfaste que le mal, va exacerber la pénurie de conteneurs entraînant irrémédiablement des annulations de services alors que pointent les grands festivals de la consommation que sont le Black Friday et les fêtes de fin d’année.   

Menace d’une intervention réglementaire 

Les perturbations dans toute la chaîne d'approvisionnement au cours de l'année écoulée, notamment dans les ports américains et les dessertes de l’hinterland (transport routier et ferroviaire) ont rendu à la fois plus visible aux yeux du législateur et plus insoutenable pour les chargeurs la pratique des surestaries et détention, ces frais imposés par les transporteurs pour l'utilisation de leurs conteneurs.  

Sous pression de l’administration Biden, et de l’intérêt du président démocrate pour les mécanismes concurrentiels dans le transport maritime de conteneurs (soit la majeure partie des importations américaines de biens de consommation), la Federal maritime commission (FMC) a élargi aux règles en matière d’immobilisation des conteneurs son audit en cours sur huit transporteurs maritimes (CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Matson, MSC, OOCL, SM Line et ZIM). L’enquête portait initialement sur l’augmentation des coûts du transport maritime et la pénurie de conteneurs.  

Modification des règles de surestaries

Mi-septembre, l’autorité de réglementation américaine du transport maritime, la Federal Maritime Commission (FMC), a annoncé dans un communiqué qu'elle avait validé deux mesures visant à clarifier les règles de surestaries. 

« Les frais de surestarie et de détention, lorsqu'ils sont utilisés correctement, ont pour but de limiter le temps d’immobilisation du matériel de transport afin d’en accélérer la récupération et ainsi de fluidifier le trafic, a rappelé le commissaire Carl Bentzel. Les transporteurs et les exploitants de terminaux ne devraient pas facturer les surestaries ou les retenues causées par leurs propres difficultés opérationnelles, mais d'un autre côté, les chargeurs doivent aussi ramasser les marchandises laissées à quai en temps voulu. Bien qu'il s'agisse clairement d'un équilibre délicat, je pense que nous devrions aller de l'avant et envisager de nouvelles normes pour l'imposition de surestaries et de retenues », a ajouté celui qui a voté en faveur d'une règle qui imposerait que certaines informations minimales figurent sur ou avec les factures de surestaries et de détention.  

Aider le chargeur à obtenir réparation

La FMC a ainsi voté en faveur d’une des propositions de la commissaire Rebecca Dye qui vise à aider juridiquement les chargeurs à obtenir la réparation pour le préjudice subi auprès des transporteurs et exploitants de terminaux maritimes qui violeraient la loi américaine sur la marine marchande (Shipping Act), y compris sur leurs pratiques en matière de surestaries et à la détention. Conformément à ce que souhaitaient des associations de chargeurs américains. 

En outre, la Commission publiera un Advance notice of proposed rulemaking qui sollicitera le public sur deux questions : premièrement, la Commission devrait-elle exiger que les transporteurs maritimes et les exploitants de terminaux maritimes incluent certaines informations minimales sur ou avec les factures de surestaries et de retenues ; et deuxièmement, la Commission devrait-elle exiger que les transporteurs et les exploitants de terminaux maritimes adhèrent à certaines pratiques concernant le calendrier des factures de surestaries et de retenues. 

Projet de loi de réforme à l’agenda du Congrès

Parallèlement, l’environnement réglementaire se durcit pour le transport maritime.  Le Congrès américain devrait plancher sur une réforme de la loi du transport maritime de 2021 (OSRA 2021) en novembre. Présenté en août par deux membres du Congrès, le démocrate John Garamendi et le républicain Dusty Johnson, ce projet de loi imposerait des exigences de services minimales et déplacerait la charge de la preuve dans les procédures réglementaires des chargeurs aux lignes de conteneurs. Avec cette mesure, le rapport de force s’inverse.

Pour autant, la pression des chargeurs ne faiblit pas. Un groupe de 152 entreprises et associations, dirigé par la National Retail Federation et la National Industrial Transportation League, déjà à l’origine des précédentes plaintes, ont adressé un courrier ces derniers jours au Congrès américain pour rappeler plusieurs lignes non négociables : la mise à disposition de capacités et l’obligation par les transporteurs d’accepter les réservations. Les chargeurs affirment depuis des mois que les transporteurs refusent d’embarquer le fret à l’exportation pour privilégier le retour des conteneurs vides en Asie afin de profiter des taux de fret beaucoup plus lucratifs dans le sens Asie-États-Unis.    

Problèmes systémiques de longue date

Quant à une autre plainte pour entente commerciale entre transporteurs, la FMC n’a trouvé aucune preuve d’une éventuelle manipulation du marché (réduire artificiellement les capacités) visant à faire monter les prix, a indiqué Daniel B. Maffei, son président. Avant d’ajouter : « si les transporteurs ont respecté la lettre de la loi, ils n'en ont pas respecté l'esprit ». 

Début septembre, l’autorité de la concurrence américaine pour le secteur maritime avait rencontré ses homologues chinois et européens « afin de partager, entre autres, leurs expériences sur le marché actuel du fret maritime ». 

La contestation gagne l’Europe

En Europe, une dizaine d’associations professionnelles (représentant au niveau européen les chargeurs, les transporteurs routiers, les transitaires, les opérateurs du transport combiné rail-route, etc.) ont adressé un nouveau courrier aux autorités de la concurrence européenne pour demander que des « mesures immédiates soient prises à l'encontre des compagnies maritimes internationales ». 

Ces démarches ne sont pas les premières mais la Commission rejette jusqu’à présent la responsabilité de la « crise de la chaîne d'approvisionnement » sur les « effets de l'urgence sanitaire mondiale ». « L'industrie et les consommateurs européens ne peuvent pas attendre que le Covid se calme pour que la Commission commence à s'attaquer pleinement aux problèmes structurels », cinglent ses auteurs.  

En finir avec la politique courte vue

Dans ce brouhaha généralisé, les compagnies maritimes promettent de limiter la part du fret au comptant et de réserver une plus grande capacité au cadre contractuel. La décision de CMA CGM de plafonner ses tarifs vise d’ailleurs principalement cet objectif : inciter ses clients à signer des contrats à long terme. « Nous sommes prêts à faire un geste sur les tarifs », a promis Rodolphe Saadé à l’occasion des Assises de l’Économie de la mer, insistant sur un autre intérêt : « connaître le besoin de nos clients sur un plus long terme ». 

En attendant, les taux devraient rester élevés pour un temps encore. À l'approche de la saison de la négociation des contrats sur les principales lignes Est-Ouest, les transporteurs ont pour habitude de faire monter les prix du spot avant les contrats négociés à long terme Car ils servent de points de référence aux tractations. 

Étant déjà un niveau élevé, la hausse sera ressentie comme modérée… C’est la bonne nouvelle. 

Adeline Descamps

 

 Qui possède et loue les conteneurs ?

Selon Alphaliner, les 100 premières compagnies de transport maritime par conteneurs dans le monde exploitent actuellement 24,44 MEVP à bord d’un peu moins de 5 500 porte-conteneurs. 11,39 MEVP appartiennent à des compagnies maritimes. Maersk possède le plus grand nombre d'EVP, soit 2,36 MEVP, et China United Lines le plus petit nombre d'EVP, soit 599 EVP.

Ces 100 compagnies maritimes gèrent/exploitent également un total de 13,05 MEVP qui leur sont loués par diverses sociétés de leasing telles que CAI, Cronos, Triton... Parmi ces 100 compagnies maritimes de conteneurs, MSC exploite la plus grande flotte de conteneurs loués avec plus de 2,83 MEVP.