©Hafnia

 

La flotte mondiale de navires-citernes transportant et brûlant du méthanol est appelée à se développer. Les armateurs Hafnia et MOL prévoient de commander des navires avec un moteur bicarburant au méthanol pour soutenir leurs investissements dans l'usine de production de méthanol de Northwest Innovation Works, dans le port de Kalama, à Washington. Le méthanol de l'usine n'est cependant pas destiné au transport maritime mais à l'industrie.

Deux ou trois nouveaux transporteurs de produits pétroliers équipés de moteurs à double carburant pour le méthanol devraient commencer à naviguer avec leurs premières cargaisons de méthanol vers l’Asie dans quatre ans. Le méthanol transporté sera produit dans l’usine de méthanol en cours de construction sur le site portuaire de Kalama, à Washington. 

Le projet, d’un coût total de près de 2 Md$, vise à convertir le gaz naturel en méthanol, qui sera ensuite transporté par bateau – l'équivalent d'une cargaison en MR tous les quatre jours – pour être utilisé dans la production de matières premières en Asie. Le méthanol sert notamment à la fabrication de fibres d'oléfines, entrant dans la composition de nombreux produits, dont des dispositifs médicaux, tels que des masques, des blouses, des gants et des protections oculaires, des équipements de loisirs, des vêtements, des téléphones portables et des meubles. D’une capacité de 36 Mt par an, l’usine devrait être opérationnelle en 2024.

Transport maritime : le grand consensus autour de l'ammoniac

Un projet exigeant

Hafnia, un des grands propriétaires et exploitants de pétroliers avec 178 navires en pool, dont 103 sont en propriété ou affrétés pour une valeur d'actif net supérieure à 1 Md$, est partie prenante de ce projet dans lequel il a investi 10 M$ avec un partenaire qui ne souhaite pas apparaître. La filiale du groupe maritime de Singapour BW (activités parapétrolières, offshore, par ailleurs gros investisseur de batteries pour le secteur maritime) et son partenaire se sont engagés à fournir et exploiter des navires à double carburant spécialement construits – dans le cadre de contrats long terme (19 ans) – un tiers de la production annuelle de méthanol, soit 3,6 Mt, vers l’Asie.

Une fois le cahier des charges affiné, la société danoise lancera un appel d'offres auprès des chantiers navals présélectionnés. « Le projet exige notamment que nous construisions des navires équipés de moteurs bicarburants au méthanol pour traiter le volume avec lequel nous naviguerons. Les navires doivent être prêts en 2024. Entre les dernières autorisations et la production de méthanol dans l'usine, trois ans à trois ans et demi seront nécessaires pour construire l'usine. Nous devons prévoir le temps nécessaire pour livrer les navires lorsque l'usine sera terminée », a déclaré Mikael Skov auprès de la presse danoise spécialisée. Le PDG de la compagnie danoise considère le méthanol et l’ammoniac comme des options très prometteuses pour permettre aux propriétaires de réduire l'impact environnemental de leurs navires et répondre aux objectifs de l’OMI de 2050 (flotte neutre en carbone).

L’hydrogène, grand perdant du rapport de DNV-GL  

MOL, acteur du méthanol

MOL a également investi dans le projet américain et s'est engagé à exploiter des navires spécialement construits pour desservir l'usine. L’armateur nippon exploite déjà des transporteurs dont les moteurs principaux carburent au méthanol. Les Cajun Sun, Manchac Sun et Taranaki Sun, d'une capacité de 50 000 tpl, ont été livrés en 2016 et affrétés par le canadien Waterfront Shipping, une filiale de Methanex, le plus grand producteur et fournisseur de méthanol au monde. Ils ont été construits sur le chantier naval japonais Minaminippon Shipbuilding avec des moteurs fournis par le licencié Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.

La flotte mondiale de navires au méthanol s’étoffe peu à peu. Et Waterfront Shipping y a largement contribué. Il possède environ 40 % de sa flotte avec 11 unités affrétées à long terme pouvant être propulsés au méthanol.

Le Lindanger (50 000 tpl) a été le premier au monde à fonctionner au méthanol et conforme aux règles DNV GL pour les carburants marins à bas point d'éclair. Construit par le chantier naval Hyundai Mipo à Ulsan, en Corée du Sud, le Lindanger a initié une série de sept navires affrétés par Waterfront Shipping au cours de l'année 2016. Quatre d’entre eux appartiennent à Westfal-Larsen (y compris le Lindanger) et deux à une entreprise commune entre Marinvest/Skagerack Invest et Waterfront Shipping. Trois autres sont la propriété de MOL.

Mobilisation pour un redémarrage économique vert

Waterfront Shipping, incontournable

Waterfront Shipping est aussi l’affréteur long terme du Creole Sun, bicarburant de 49 000 tpl livré l’an dernier et propriété d’IINO Kaiun Kaisha, et du Takaroa Sun, propriété de NYK construit en 2019 et équipé d'un moteur bicarburant au méthanol. La coentreprise entre Waterfront Shipping et Marinvest avait pris livraison, début 2019, de deux autres méthaniers bicarburant de 49 000 tpl, les Mari Couva et Mari Kokako, tous deux construits par Hyundai Mipo Dockyard.

Enfin, dernier en date, le propriétaire sud-coréen KSS Line a commandé en avril un pétrolier MR de 50 000 tpl en avril, alimenté au méthanol, qui lui est également destiné pour une période de 14 ans et 9 mois après sa livraison en novembre 2022.

Une des options prometteuses

Le méthanol suscite un intérêt croissant dans le monde du transport maritime car il est exempt de soufre (SOx) et présente des émissions de particules et d'oxydes d'azote plus faibles, une option pour les navires qui opèrent dans les ZCE (zones de contrôle des émissions) et pour respecter les réglementations actuelles sur le SOx mais aussi futures sur le CO2. Le méthanol est produit à partir du gaz naturel et peut également être sourcé à partir d’énergies renouvelables, telles que la biomasse, le CO2 recyclé, les déchets agricoles et le bois. « Le contenu énergétique du méthanol est environ deux fois moins élevé que celui du fioul lourd standard, mais comme il s'agit d'un liquide, le méthanol peut être traité par des solutions de soutirage et de stockage conventionnelles sans modifications importantes », indique DNV GL.

Selon la société de classification, le coût de construction de nouveaux navires et de conversion serait nettement inférieur à ceux des équivalents de substitution. En outre, le méthanol, qui est l'un des cinq principaux produits chimiques expédiés dans le monde chaque année, offrirait une manipulation plus facile grâce aux infrastructures de stockage et de soutage existantes. 

Le carburant est catalogué comme l’une des alternatives les plus crédibles pour verdir la flotte à horizon 2050.

Adeline Descamps