Le port de Lomé

Le numéro deux mondial du transport maritime de conteneurs, qui semblait plus affairé ces derniers temps à ravir à Maersk la première place mondiale, a soumis une offre au groupe Bolloré pour ses activités portuaires africaines sur la base d’une valeur d’entreprise de 5,7 Md€. 

Depuis les révélations concomitantes du Monde et du Nouvel Obs sur le mandat confié par le groupe Bolloré à la banque Morgan Stanley pour identifier de possibles candidats à reprendre tout ou partie de ses activités sur le continent africain, le monde des affaires faisait la mire sur CMA CGM et Maersk. Les numéros un et trois mondiaux dans le transport maritime de conteneurs poursuivent depuis quelque temps déjà une stratégie d’intégration aval visant à offrir un service intégré de porte-à-porte. CMA CGM , notamment, pouvait être intéressé à préparer le terrain pour sa filiale logistique Ceva sur le continent, laquelle n’a manqué ces derniers temps de marquer son intérêt avec une prise de participation majoritaire au sein d’un prestataire logistique tiers, AMI Worldwide, présent dans douze pays d’Afrique orientale et australe. 

De façon moins attendue, la proposition qui vient d’être soumise au groupe Bolloré émane du numéro deux du secteur du conteneur, MSC, qui semble davantage intéressé par l'intégration aval. Le transport et la logistique du groupe français pèsent 5,82 Md€ sur un chiffre d’affaires total de 24 Md€, dont 2,75 Md€ en Afrique, toutes ses activités confondues.

L’entreprise française a annoncé, le 20 décembre, avoir reçu une proposition du groupe italo-suisse, contrôlé par la famille Aponte, pour l’acquisition de « l’ensemble des activités de transport et logistique en Afrique, sur la base d’une valeur d’entreprise, nette des intérêts minoritaires, de 5,7 Md€ ». Bolloré lui a consenti une exclusivité jusqu’au 31 mars 2022 « afin que MSC puisse, à l’issue d’une phase d’audit complémentaire et de négociations contractuelles, lui remettre, le cas échéant, une promesse d’achat », précise le communiqué.

La proposition reste, quoi qu’il soit, subordonnée aux procédures d’information et de consultation des instances représentatives du personnel, aux autorisations réglementaires et des autorités de la concurrence concernées par la cession « ainsi qu’à l’accord de certaines des contreparties de Bolloré Africa Logistics ». Le conglomérat aux actifs diversifiés dans la communication, le divertissement, les télécoms, l’édition, indique par ailleurs qu’il conservera, dans tous les cas, une présence en Afrique, notamment à travers Canal+.

Les activités africaines de Bolloré, à tout prix

Contour précis des actifs concernés

Pour l’heure, on ne sait toujours pas ce qui est intégré exactement dans cette proposition : s’il s’agit juste de la logistique portuaire et/ou de l’ensemble historiquement désigné sous l’appellation de Bolloré Africa Logistics (BAL). Le portefeuille de ce pole a été dilué en 2014 dans le cadre de la réorganisation du pôle Bolloré Transport & Logistics (auquel a été rattaché le freight forwarding). Dans ce cas, l’activité de transit serait exclue de la cession.

L’empire portuaire africain du groupe français s’étend du Gabon (Owendo International Port) au Cameroun (Douala, Kribi) en passant par la Guinée (Conakry), la Côte d’Ivoire (Abidjan) et le Sénégal (Dakar). Bolloré Africa Logistics est présent dans 42 ports en qualité d’opérateur de terminaux portuaires, d’agent de lignes maritimes et de manutentionnaire de marchandises non conteneurisées. L’entité gère 16 terminaux à conteneurs en Afrique centrale et de l’Ouest et sept installations ro-ro mais détient aussi trois concessions ferroviaires (Sitarail, Camrail et Benirail), qui traitent chacune entre 1 et 1,5 Mt de marchandises. BAL possède aussi des entrepôts, des ports secs et contrôle un réseau de 85 agences maritimes dont 74 en Afrique, réparties dans 32 pays, ainsi que 250 filiales.

Dans son dernier rapport d’activité, le groupe français, qui a cédé ses activités portuaires en France à Maritime Kuhn, indiquait que l’ensemble des terminaux portuaires de BAL totalisaient près de 4,83 MEVP et déclarait avoir investi plus de 100 M€ en trois ans dans la construction de hubs logistiques au Maroc, Sénégal, Côte d’Ivoire, Ghana, Nigeria, Cameroun, Afrique du Sud et Kenya.

Malgré son appellation, BAL ne compte pas que des activités en Afrique. Dans le courrier adressé aux employés, le PDG du groupe, Cyrille Bolloré, évoque d’ailleurs les concessions en Inde (Tuticorin dans le sud du continent), au Timor et Haïti, comprises dans la cession.

MSC, déjà à Lomé et à San Pedro

MSC, via sa filiale Terminal Investment (Til), contrôle la manutention portuaire de Lomé au Togo, dont il a fait son hub régional et qui a rapidement dépassé le million d’EVP, et de San Pedro en Côte d’Ivoire. La croissance des ports du golfe de Guinée, de San Pedro à Lagos, a été supérieure ces dernières années à celle des deux autres rangées portuaires Dakar-Monrovia et Douala-Luanda. 

MSC, Maersk et CMA CGM sont sans conteste les plus introduits sur le continent africain, tant en termes de prises de participation dans les terminaux que de capacités déployées : ils totaliseraient à eux trois 70 % des capacités déployées en Afrique de l’ouest et du centre et 75 % en Afrique de l’est et du sud, selon les données de la Fondation Sefacil, centre de ressources sur l’Afrique maritime et portuaire. 

Les projets portuaires pharaoniques en Afrique ont créé il y a quelques années un appel d’air pour les plus grands armateurs internationaux en quête d’intégration verticale, parfois en s’associant d’ailleurs avec Bolloré. Mais non sans rogner ses marges alors qu’il opérait en quasi-monopole. Il s’avère que sur cette activité « vache à lait historique », BAL était de plus en plus contestée, à commencer par Til/MSC. 

APM Terminals, la filiale portuaire de Maersk, possède aussi des sociétés conjointes avec le groupe Bolloré dans six pays africains. Non sans difficulté. La holding française est poursuivie pour soupçons de corruption dans l'obtention de certaines concessions, notamment à Lomé et à Conakry. 

Boulimique d’acquisitions

MSC crée toutefois la surprise. Depuis le début de l’année, le numéro deux mondial du transport maritime de conteneurs se distinguait davantage par sa boulimie d’acquisitions de navires, au nombre de 124, et pour lesquels il a déboursé des milliards de dollars. Il a près d’1 MEVP en commandes répartis sur 60 nouveaux navires alors qu’il détient 16,9 % de parts de marché avec une capacité de 4,52 MEVP (634 navires dont 255 en propriété). Moins de 15 000 EVP le distancent désormais du numéro un mondial de la ligne conteneurisée, Maersk (16,9 % de parts de marché), alors qu’il y a huit mois, ce dernier devançait de 225 000 EVP. Le groupe suisse, très discret sur ses activités, ne déclarant ni ses résultats financiers ni ses transactions et commandes, semblait donc plus affairé à prendre la première place mondiale. 

Si ses résultats financiers ne sont pas connus, il n’échappe pas à la conjoncture générale de son secteur qui vient d’encaisser une année de taux de fret au zénith. Les compagnies pourraient collectivement engranger entre 100 et 150 Md$ de bénéfices cette année. Elles ont donc du cash à consacrer aux investissements tous azimuts.Le seul signe d’intérêt récent de MSC pour la logistique est l’OPA exercée en septembre sur le brésilien Log-In Logistica, dont les activités se concentrent sur le cabotage de conteneurs et de véhicules le long des côtes brésiliennes, les opérations portuaires et les services logistiques dans son pays. Le conseil d'administration de l'opérateur brésilien vient juste de donner son accord à l'acquisition d'une participation majoritaire par MSC. L'offre, faite par l'intermédiaire d'une filiale de MSC – Shipping Agencies Services –, prévoit que le genevois obtienne une participation majoritaire allant jusqu'à 67 % dans le cadre d'une valeur d’un peu plus de 500 M$.

Adeline Descamps