©Yangzijiang Shipbuilding

L’armateur exploite tous les leviers qui lui permettent d’étoffer son bataillon de porte-conteneurs. Il domine les commandes de navires neufs, le marché de second main, l’affrètement. À tout prix, parfois de façon déraisonnable. Les indicateurs baissiers de son marché n’entament en rien son appétit. Entre janvier et aujourd’hui, il est passé de 128 à 190 navires acquis sur le marché de l’occasion. Et son carnet de commandes déborde avec plus de 100 unités.

L’inassouvi MSC a l’appétit vorace. L’armateur suisse de porte-conteneurs a récemment effectué la 190e transaction de seconde main, embarqué dans une raid sur les capacités qui lui a permis de desceller le leader mondial Maersk après avoir été son éternel second pendant 18 ans. Le groupe de la famille Aponte est devenu en janvier le plus grand transporteur maritime par la capacité exploitée avec exactement 4 284 728 EVP, 645 navires dont 275 en propriété. Sans fusions ni acquisitions, par le biais d’une ascension entièrement organique depuis sa création en 1970.

Cinq mois plus tard après son sacre mondial, sa capacité s’établit désormais à 4 352 560 EVP répartis sur 665 porte-conteneurs dont 60,7 % en affrètement. MSC dispose d’une capacité équivalente à celle des 90 compagnies classées entre la 10e et la 100e place du classement mondial. Même l’addition des flottes de ONE, Evergreen et HMM, respectivement sixième, septième et huitième du Top mondial, ne parvient pas à égaler ses forces conteneurisées.

Il faut y ajouter les 1,33 MEVP que le premier client des chantiers navals attend, soit 102 navires neufs (dont la moitié d'une capacité comprise entre 12 000 et 16 500 EVP) alors que son carnet de commandes n’en comptait que 60 il y a à peine quatre mois.  

Soixante-deux navires d’occasion depuis le début de l’année

Mais c’est aussi sur le marché de seconde main que le compagnie satisfait sa faim insatiable pour les tonnages. Parfois avec déraison alors que la valeur des navires a été multiplié par quatre l’an dernier. Les signes manifestes d’essoufflement de l’économie mondiale et les incertitudes croissantes n’entament en rien sa confiance. Il poursuit ses emplettes avec conviction et peut-être un excès de confiance, le péché mignon des compagnies quand elles gagnent de l’argent. En témoignent les dernières opérations en date pour des petites unités de quelque 1 000 EVP construites en 2006 dont la valeur de marché voisine actuellement avec le prix d’un navire neuf. Ainsi depuis le début de l’année, il a acheté sur le marché 62 porte-conteneurs. 

Dans les rapports des courtiers, MSC éclipse ses homologues en termes de commandes. Pas une semaine sans que ne soient relayées ses demandes de cotations pour un nombre incalculable de navires. Dernièrement, le groupe italo-suisse était en discussion avec des chantiers navals pour (jusqu'à) dix navires à propulsion GNL d’une capacité de 12 000 à 14 000 EVP alors qu’il vient de réceptionner en mars son premier porte-conteneurs de 14 000 EVP au GNL (MSC Washington), affrété auprès de Great Horse Shipping. Il est son premier néo-panamax au GNL d’une liste qui en compte 21, que ce soit en propriété ou en affrètement à temps.  

Le GNL s’affirme

Rien que sur le dernier mois, MSC a passé des commandes pour dix Bangkokmax au chantier naval Fujian Mawei. Mais le transporteur est aussi connu sur le marché pour être à l’origine de la commande 28 autres porte-conteneurs dans la catégorie des 7 000 à 8 000 EVP, tous équipés d'une propulsion à double carburant avec le GNL. Désireux de mettre la main sur ces navires le plus rapidement possible, MSC aurait fait le choix de répartir les commandes entre trois chantiers navals, dont deux en Chine et un en Corée du Sud. 

À l'heure actuelle, les contrats n'en seraient qu'au stade de la « lettre d'intention », mais des sources de courtage affirment qu'ils pourraient se concrétiser très prochainement. Le constructeur chinois New Century devrait se voir attribuer des contrats pour quatorze unités, tandis que huit autres seraient confiés à Qingdao Beihai Shipyard et six unités à HHI, selon les informations d’Alphaliner. MSC devrait donc payer en moyenne quelque 120 M$ par unité, ce qui porterait l’ensemble à environ 3,4 Md$. En moyenne car d’après les documents diffusés par la société mère du constructeur sud-coréen HHI, chaque navire coûterait 134,3 M$ chacun.

Derrière l’une des nombreuses commandes de Seaspan

Alors que Seaspan, le propriétaire de flotte avec lequel MSC partage cette envie de navires, s'apprête à passer une nouvelle commande pour des navires de cette taille, cette fois auprès du chantier coréen K Shipbuilding, le transporteur européen apparaît encore comme le destinataire via des engagements d'affrètement à long terme. 

Si les contrats sont encore en cours de négociation, les pourparlers semblent suffisamment avancés pour qu’une date de livraison soit évoquée, entre mi-2024 et le second semestre 2025, ainsi que des spécifications : les navires seraient dotés d'une propulsion GNL à double carburant et leur prix s'élèverait à un peu moins de 130 M$ par navire (un surcoût de 8 M$ par rapport au prix demandé actuellement pour ce tonnage en Chine).  

Plébiscite pour les 7 000 – 8 000 EVP

Depuis un an, les navires de cette taille font l’objet d’un véritable engouement si bien que le carnet de commandes de cette classe atteint les 112 navires. MSC (20 commandes fermes, d'autres en cours), CMA CGM et ZIM (18 commandes chacun) absorberont à eux seuls environ la moitié de ce flux, que ce soit par la propriété, l'affrètement à long terme ou une combinaison des deux. 

Ayant démarré en 1970 avec un navire d'occasion de construction allemande acquis auprès de Hapag-Lloyd et rebaptisé Patricia, la compagnie de la famille italienne Aponte a opéré ces derniers mois la plus grande croissance de la flotte en 66 ans de conteneurisation. 

Adeline Descamps