Rolf Habben Jansen, PDG de Hapag-Lloyd, a profité de la tribune offerte lors du SMM, qui se tient jusqu'au 7 septembre à Hambourg, pour exprimer ses doutes quant au timing de la réglementation sur le soufre des carburants marins. ©HL

 

Après le leader mondial du transport maritime de conteneurs, l'armateur danois Maersk, qui a fait part d'un certain nombre de doutes et d'inquiétudes quant à la nouvelle réglementation sur le soufre qui doit être en vigueur en 2020, Rolf Habben Jansen, PDG de Hapag-Lloyd, a profité de la tribune offerte lors du SMM de Hambourg, qui a ouvert ses portes ce 4 septembre, pour étaler les siens. Côut des énergies futures, manque d'anticipation des fournisseurs, surcoûts financiers ... au programme.

 

Au tour d’Hapag Lloyd de faire part de ses inquiétudes quant aux impacts et surcoûts générés par la mise en œuvre de la nouvelle réglementation de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) qui fixe la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 % (contre 3,5 % actuellement) dès 2020 en Méditerranée. Il y a quelques jours, Simon Bergulf, directeur des affaires réglementaires chez A.P. Moller-Maersk confiait à Bloomberg que la facture annuelle de carburant du groupe devrait augmenter de 2 Md$/an en raison des coûts liés à la mise en œuvre de la réglementation. Rolf Habben Jansen, PDG de Hapag-Lloyd, a déclaré à l’occasion du SMM à Hambourg (construction navale et technologies maritimes) qui se tient du 4 au 7 septembre que son groupe devra absorber une « surfacture » d'environ 1 Md$ de son poste carburant.

"En même temps"

Le 5e transporteur mondial a évolué sur les cartes qu’il comptait « jouer » pour se conformer à la nouvelle réglementation. Initialement, le GNL apparaissait comme une des options qu’il entendait privilégier. Mais dans son dernier rapport sur ses résultats semestriels 2018, publié le 10 août, le groupe a annoncé qu’il préparait deux projets pilotes en vue de tester des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (les dits « scrubbers »), sur deux grands porte-conteneurs, tout en explorant parallèlement les avantages du GNL comme carburant. Les essais de scrubbers devraient débuter au début de 2019 et, en fonction des résultats, l'entreprise n’exclue pas d'investir un peu plus dans cette technologie. 

Pour autant, le partisan allemand du « en même temps » continue de penser qu’un faible pourcentage de la flotte mondiale sera équipée à temps de scrubbers. L’Allemand semble également rejoindre son homologue danois sur le fait que les fournisseurs d’énergies n’auraient pas suffisamment anticipé puisqu’il estime que le GNL ne sera pas disponible pour répondre à la demande. « Les entreprises finiront par passer à un autre type de combustible », suppute-t-il.

Quant à l’option GNL, le dirigeant a mentionné l’éventualité de convertir certaines des unités de United Arab Shipping Company (UASC), société qu’il a acquise en mai 2017. Si le premier essai sur un des 17 navires de 15 000 EVP est concluant, le groupe envisagerait alors d’investir dans cette solution pour les 16 autres.

« Cela signifie également que nous devrons trouver le mécanisme pour compenser les surcoûts liés aux carburants », a-t-il ajouté.

--- A.D ---

 

 

 

Un été 2018 animé pour le groupe allemand

Le 5e transporteur maritime de conteneurs, avec 7 % de la capacité mondiale, a animé quelque peu l’été 2018. De façon inattendue, la presse a révélé début juillet que le français CMA CGM, n°3 mondial, aurait approché le groupe allemand en vue de l’étude d’une fusion par échange d'actions. Les principaux actionnaires de Hapag-Lloyd (le chilien CSAV avec 25,8 %, la famille allemande Kühne avec 25% et HGV, le véhicule d'investissement de la ville-État de Hambourg, avec 13,9%) auraient rejeté cette proposition alors qu’un porte-parole du groupe allemand indiquait que « ces rumeurs de marché sont sans fondement ». Leur niveau d’endettement respectif (7,2 Md€ pour CMA CGM et 6,7 milliards pour Hapag Lloyds soit 6,1 et 5,7 M€ à la fin du premier trimestre) rend les choses en effet difficiles.

Le groupe allemand, qui a « avalé » en mars 2017 la compagnie du Golfe UASC non sans problèmes de digestion, a publié courant août ses indicateurs financiers pour le premier semestre (incluant UASC). Le bénéfice avant intérêts et impôts (Ebit) s’élèvait à l'issue des six premiers mois de l'année à 87,3 M€ « dans un marché difficile » contre une perte de 39,7 millions un an auparavant. L'armateur allemand fait mieux qu’à l’issue du premier trimestre.

Le résultat net du groupe s’inscrit dans le négatif à - 100,9 M€, soit une perte nette de 42,7 millions par rapport au résultat semestriel de 2017. Le résultat avant intérêts et impôts (Ebit) s'élèvait à 88,7 M€, proche du niveau du premier semestre 2017 (90,7 M€). Sur le seul deuxième trimestre, Hapag-Lloyd a dégagé un bénéfice net de 16 M€ contre une perte nette de 99,3 millions l'an passé.

Il faut lire dans ces résultats, selon le groupe allemand, « l’exacerbation de la concurrence et la hausse des coûts opérationnels, partiellement compensée par les synergies provenant de l’intégration d’UASC ».

« Le premier semestre 2018 a été marqué par une nette augmentation des coûts du carburant, des taux d'affrètement plus élevés et un redressement plus lent que prévu des taux de fret » pointe dans le communiqué Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd.

Hapag Lloyd, qui dispose d'une forte présence sur les liaisons entre l'Europe et l'Amérique et le Moyen-Orient, a réalisé un chiffre d'affaires de 5,4 Md€ au premier semestre et le volume de fret transporté a augmenté de 3 9 % (taux de fret moyen publié à 1 020 $/EVP au premier semestre 2018 ; prix des soutes en hausse à 385$/t au premier semestre 2018 contre 312$/t au 1er semestre 2017).

 

 

 

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