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Du 10 au 17 juin, le Comité de protection du milieu marin doit convenir de la méthode pour se conformer avant 2030 aux premières exigences dans le cadre de la décarbonation du transport maritime. Une nouvelle proposition qui ne réduirait l'intensité carbone des navires que de 11 % d'ici 2026, s'est invitée à la table des discussions de la session préparatoire clôturée le 28 mai.

À l’OMI, un compromis qui paraît gravé dans le marbre n’est jamais définitivement scellé. Les demi-succès sont des demi-échecs et inversement. Les accords et désaccords composent une musique qui ne fait jamais dissonance. La réunion préparatoire au MEPC 76, qui s’est tenue du 24 au 28 mai, en a apporté une nouvelle illustration alors que la précédente (en octobre dernier en amont du MEPC 75), avait permis de figer quelques mesures sur lesquelles on revient aujourd’hui. C’est au sein de ces sessions techniques (et pas vraiment dans celle du MEPC qui valide et adopte un projet de texte largement discuté en amont) que sont formulées et débattues les propositions soumises par les États membres.

La session technique d’octobre 2020 avait été un rendez-vous important car il s’agissait de définir les mesures que le transport maritime devra mettre en œuvre à compter de 2023 pour respecter ses échéances de décarbonation telles qu’elles ont été décidées par l’OMI en 2018 : réduire de 40 % d'ici 2030 l'intensité en carbone des navires par rapport à 2008, et de moitié les émissions de gaz à effet de serre (GES) générées par le transport maritime d'ici 2050. Elle avait abouti, à l’issue plusieurs jours de négociations, sur un projet de texte qui doit être adopté du 10 au 17 juin à l’occasion du MEPC 76 pour une entrée en vigueur en 2023.

Compromis insuffisamment ambitieux

« Ce résultat n’est pas à la hauteur des attentes de la France car il ne garantit pas l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris sur le climat ni de la stratégie de l’OMI », avait reconnu, déçue, Annick Girardin ministre de la Mer, dans le communiqué diffusé à l’issue de cette session. Mais tout en précisant que rejeter le compromis insuffisamment ambitieux était inenvisageable sans mettre en échec une mise en œuvre à partir de 2023.

Il avait été notamment acté deux mesures. La première concerne l’indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) qui sera calculé pour chaque navire et par rapport à un niveau de référence. La seconde introduit un nouvel indicateur appelé CII (Carbon Intensity Indicator) qui déterminera le facteur de réduction annuel nécessaire pour assurer une amélioration continue de l'intensité carbone du navire. Le delta entre le CII opérationnel réel et le niveau requis permettra de noter les navires suivant une graduation de A à E en fonction de leurs performances réelles : la note A pour un navire en faible intensité carbone et E pour une forte intensité.

Selon l’OMI, ce sont 80 % des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui seraient ainsi stigmatisées puisque pour la première fois, l’OMI adopte des mesures contraignantes pour les navires existants et pas uniquement des navires neufs. Ce projet de texte a été approuvé par une quarantaine de pays. Seuls deux États se sont « réfugiés » dans la neutralité. 

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Sur le fil remettre l’ouvrage

À l’ordre du jour de la session qui vient de se tenir, l'ensemble des documents techniques et des lignes directrices concernant ces deux outils visant l’efficacité des navires, donc les EEXI et CII. À nouveau, certains des différends qui semblaient avoir été aplanis, ont refait surface.

De nouvelles lignes de fractures sont apparues au sujet notamment de la mesure de réduction de l’intensité carbone des navires, certains pays (notamment nordiques) souhaitant revoir leurs ambitions à la hausse, d'autres s'accrochant à un objectif modéré. Les débats ont tourné court, faute d’entente. In fine, il existe désormais une proposition visant à améliorer l'intensité de CO2 de 1,5 % par an jusqu'en 2023 et de 2 % par an jusqu'en 2026, date à laquelle est prévue une révision de la stratégie initiale de l'OMI en matière de CO2. Cette proposition ne réduirait l'intensité de carbone que de 11 % d'ici 2026, s’alarment ceux qui se revendiquent d’un bloc progressiste et à ce titre, tenants d’une ligne plus « ambitieuse » sur les objectifs à atteindre.

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Pénalités et sanctions de retour

Aussi, la question du contrôle des nouvelles exigences, notamment de l'indice CII, a ressurgi, un ensemble de pays déplorant l’absence de « récompenses ou de punitions pour inciter les entreprises à rendre leurs flottes plus efficaces », et pointant une insuffisance de contrôles et de sanctions pour ceux qui ne respectent pas les règles.

Retour en arrière. Ces préoccupations avaient déjà été émises en octobre. Les limites du système reposent en effet sur le contrôle de l’efficacité : comment savoir si le système permet d’obtenir 5, 10, 15 ou 30 % de réduction d’émissions ? Sur ce sujet, la délégation française proposait un indicateur mesurant en réel l'efficacité énergétique des navires à partir de la consommation et la distance parcourue. Elle plaidait aussi pour un mécanisme de notation des navires qui aurait pu ouvrir la voie à des réglementations basées sur cette notation, ou des mesures régionales telles que des exonérations ou des réductions de droits portuaires pour les navires mieux classées par exemple ou inversement. La France aurait en outre souhaité des mesures de coercition plus fortes contre les navires les moins efficients. Pour les navires classés D et E, elle proposait par exemple de « pénaliser » les plus récalcitrants par des exigences supplémentaires à l’EEXI.

Toutes ces propositions, soutenues également par d’autres pays, n’ont pas eu d’écho. Il avait néanmoins été concédé aux adeptes d’une ligne plus restrictive une revoyure en 2026 afin de pouvoir, le cas échéant, imposer des exigences supplémentaires après cette date.

Périmètre de compétence empiété

Depuis plusieurs semaines, l’OMI, que d’aucuns soupçonnent rapidement d’inertie, est appelée à accélérer. L’UE frappe à sa porte et les organisations représentatives du secteur craignent de voir émerger ici et là des règles du jeu régionales. Un épouvantail pour le secteur qui a tendance à considérer que ces réglementations créeront des conditions de concurrence inéquitables à l'échelle mondiale tout en nuisant aux négociations en cours, déjà ardues, pour aboutir à un cadre réglementaire mondial.

Les parlementaires européens se sont prononcés majoritairement pour inclure le secteur dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission, le SCEQE, à partir de 2022. La Commission européenne devrait présenter le 14 juillet le système qu’elle entend mettre en œuvre.

À l’approche du MEPC dans quelques jours, les lobbies se réarment et certaines voix se font entendre plus que d’autres. L’une d’entre elles trouve dans les médias une plus grande caisse de résonnance. Søren Skou, le PDG du leader mondial du transport maritime Maersk, profite de toutes les vitrines médiatiques pour activer les négociations à l’OMI. Comme il l’a fait à l’occasion du sommet mondial sur le climat initié par le président américain Joe Biden où se sont retrouvés les dirigeants des grandes économies de la planète.

Et il a encore répété son appel à l’occasion d’une rencontre organisée récemment par le World Economic Forum sur la décarbonation du transport maritime à l’occasion duquel il a d’ailleurs indiqué avoir passé un contrat avec un chantier naval pour la construction d'un navire fonctionnant au carburant vert. En février, le transporteur danois avait déclaré qu'il serait en mesure de commander cette année un feeder de 2 000 EVP fonctionnant au VLSF/bio-méthanol dont l'exploitation débuterait en 2023.

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Mesures basées sur le marché

Le secteur s’est embarqué dans une course contre la montre pour être dans les clous des objectifs fixés par l’OMI. Plusieurs des grandes organisations maritimes internationales militent en faveur d’un mécanisme basé sur le marché (MBM) qui serait régi par l’OMI mais mis en oeuvre d'ici 2025. Sous ce jargon, on désigne un cadre juridique qui oriente un comportement par le biais d'incitations financières. En pratique, cela signifierait une taxe carbone qui viserait à rendre coûteux un comportement indésirable (l’utilisation de combustibles fossile par exemple) pour contraindre à un comportement plus souhaitable (le choix de combustibles à faible teneur en carbone ou sans carbone notamment) et ainsi créer un terrain de jeu équitable entre les premiers, peu chers et abondants, et les seconds, plus coûteux et moins disponibles.

Les représentants du secteur militent en parallèle en faveur de la création d’un Conseil international de recherche et de développement maritimes (IMRB) pour accélérer les développements technologiques nécessaires. Sous forme d’une ONG supervisée par les États membres de l'OMI, l'IMRB serait doté d’un fonds de 5 à 6 Md$ apportés par l'industrie à raison d'une contribution obligatoire de 2 $ par tonne de carburant.

La proposition, défendue par huit grandes associations du secteur* et une dizaine de nations pesant quelque 42 % de la flotte mondiale, doit être examiné lors du MEPC76.

Ralliement du Danemark, de l'Allemagne, de la France et de la Suède au principe de la MBM

Récemment, le Danemark, l'Allemagne, la France et la Suède se sont ralliés au principe du mécanisme de marché. À ce titre, ils proposent plusieurs types de solutions : une taxe/ prélèvement, un système de quotas ou une norme pour les carburants à faible teneur en soufre. Selon les estimations actuelles, une taxe/prélèvement de 250 à 400 $ par tonne de CO2 rendrait les carburants à faible et à zéro émission de carbone compétitifs par rapport aux carburants fossiles. La taxe/prélèvement pourrait être due à l'État du pavillon, à l'OMI ou à une organisation désignée par l'OMI pour la percevoir.

Quant au système de quotas, « les navires seraient obligés de soumettre annuellement des quotas pour chaque unité de gaz à effet de serre émise. Les quotas seraient mis aux enchères ou pourraient être en partie alloués gratuitement aux navires, avec la possibilité d'échanger les quotas entre eux sur un marché secondaire. Les navires à faibles émissions de GES auraient à acheter moins de quotas ou pourraient en vendre. »

En ce qui concerne la norme pour les carburants à faible teneur en soufre, « elle fixerait une valeur limite réglementaire pour les émissions de GES d'un combustible au cours de son cycle de vie. Elle pourrait être mise en œuvre de manière similaire à la réglementation actuelle sur la teneur en soufre du carburant ou être établie sur la base du nouveau cadre réglementaire sur l'intensité en carbone des navires. »

GNL, alternative imparfaite

Avec ses différents appels à l’OMI à presser le pas et à se montrer plus ambitieuse, Søren Skou demande une mesure basée sur le marché qui inclurait tous les gaz à effet de serre, et pas seulement le CO2. « Je dis cela parce que je suis inquiet du discours sur le GNL », n’a pas caché le dirigeant qui a banni ce carburant de son champ des possibles.

« Lors de la définition de cette mesure, l'OMI devrait prendre en compte l'ensemble du cycle de vie de tous les GES associés aux différents types de carburants. Cela est essentiel pour éviter le risque d'encourager l'utilisation de certains carburants dont la production est associée à des risques de fuites élevés de méthane ou à des rejets d'autres gaz à effet de serre ». Un tacle alors que le cercle des adeptes du GNL s’élargit avec notamment Hapag-Lloyd et MSC mais sur la pointe des pieds (nombre de navires limités ou en affrètement).

Tirs croisés

Rodolphe Saadé, vers lequel point le doigt du danois, lui a indirectement répondu alors qu’il était un des invités d’honneur du Movin’On, sommet de la mobilité durable qui s’est tenu depuis Paris, Montréal et Singapour le 1er juin. Le PDG du groupe CMA CGM, dont la flotte comptera d’ici peu 44 navires au GNL détenus en propre ou affrétés, y a défendu les raisons de son choix, droit comme un I face aux attaques obliques dont il fait l’objet.

« On a le droit de ne pas être d’accord avec moi mais mes décisions sont motivées par l’urgence climatique. Les alternatives n’existent pas. Elles seront disponibles au mieux dans une dizaine d’années. Je ne veux pas me contenter du wait and see. Nous ne pouvons pas nous y astreindre. Le temps des promesses est échu. Il faut désormais agir, et rapidement, avec les options énergétiques de transition actuellement accessibles. »

Face à lui dans cet échange, Jeffrey Sachs, économiste et conseiller des Nations unies pour le climat, a défendu un tout autre point de vue, estimant l’argument de la « transition pragmatique » irrecevable. « Je ne suis pas d'accord, vraiment pas d'accord. Les solutions que l'on appelle provisoires ne font que nous enfoncer davantage dans les problèmes. Ce dont nous avons besoin, ce sont des navires décarbonés, nous avons besoin de piles à combustible à hydrogène ou d'autres solutions. Et ce qui compte vraiment, ce n'est pas de réduire les émissions de 20 % [référence au traitement du CO2 par le GNL, NDLR]. Le veritable enjeu est d’arriver à zéro. »

Le GNL finit par polariser (polluer ?) tous les débats sur la décarbonation du transport maritime.

Adeline Descamps

* Bimco (exploitants et propriétaires de flotte représentant 65 % du tonnage mondial), Clia (compagnies de croisière) ICS (International chamber of shipping), Intercargo (armateurs de vrac sec), Interferry (armateurs ferries), Intertanko (armateurs pétroliers), International Parcel Tankers Association, et WSC (World Shipping Council).