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Consultant et professeur de logistique à l’école de commerce Kedge, Alexandre Lavissière est un spécialiste des zones franches portuaires. Il y a consacré sa thèse. Il est souvent sollicité sur cette question. En 2016, il a accompagné le projet de ports francs au Royaume-Uni, pays qui les sort du tiroir aujourd’hui… Entretien.

 

Les ports francs seraient relativement répandus en Asie et au Moyen-Orient, bien établis aux États-Unis, beaucoup moins en Europe. Combien sont-ils en réalité ? 

Alexandre Lavissière : Il est difficile de recenser les zones franches portuaires parce qu’il n’existe pas de définition universelle. Au mieux, on dispose d’un cadre douanier dans l’annexe D de la convention de Kyoto. Mais en réalité, les cadres réglementaires diffèrent selon les pays et les zones douanières. Il en va de même pour la terminologie. En tant que chercheur, je me suis attelé à les définir. En 2014, j’ai publié un travail dans lequel je proposais une définition à tiroir dont le premier niveau, le plus simple, consiste à dire qu’une zone franche portuaire est une zone logistique d’extraterritorialité douanière accolée à un port. Sur cette base, j’ai recensé 367 zones franches portuaires dans le monde dont 42 % dans des pays de l’OCDE, notamment aux États-Unis où la quasi-totalité des ports et aéroports en possède une. En Europe, on en a aujourd’hui moins d’une quarantaine. 

Comment justifier cette réticence en Europe ? 

A.L. : J’y vois trois explications. Premièrement, en Europe, on a une règlementation douanière plus développée qu’aux États-Unis. Nous avons donc moins besoin de zones franches pour des flux de court terme. Aussi, la plupart des pays en disposaient avant d’entrer dans l’Union. Enfin, il y a un mythe selon lequel ce qui transiterait par une zone franche serait pris à une entreprise qui n’est pas en zone franche. Ce serait donc une grave entrave à la doctrine de libre concurrence. C’est souvent une vision technocratique. La zone est mise en place pour attirer des flux et créer de la valeur : on ne partage pas différemment le même gâteau, on prend une part d’un gâteau plus grand, c’est le principe de la croissance. 

De nombreuses études remettent précisément en cause cette création de valeur et d’emplois quand elles ne les assimilent pas à des repaires pour l’évasion fiscale, le blanchiment d’argent, les trafics… Tout cela n’est que spéculation ? 

A.L. : Une zone franche logistique dans un paradis fiscal sera une zone logistique qui offrira souvent des services de paradis fiscal, mais ce n’est pas lié à la franchise de droits de douanes. Les exemples qui donnent mauvaise réputation ne sont pas à mon sens des zones franches portuaires. D’ailleurs, dans le recensement que j’ai établi ne figurent pas les ports francs du Luxembourg, de Macao ou de Genève. Dans les pays émergents, notamment en Asie, les zones franches logistiques, quand elles ont été bien pensées, accompagnent souvent la croissance. Dans les pays développés, l’équation est plus complexe, car ce n’est pas la compétitivité prix qui prime. Donc le travail à bas coût et les incitations fiscales ne suffisent pas, il faut une véritable offre logistique. 

Le Royaume-Uni sort à nouveau les ports francs des tiroirs alors que le pays les avait dissous en 2012. C'est plutôt astucieux compte tenu du contexte Brexit, non ?  

A.L. : Nul n’étant prophète en son pays, j’ai été contacté par l’actuel chancelier de l’Échiquier pour accompagner les réflexions sur la stratégie portuaire post-Brexit. Les anglais avaient l’idée de créer des ports francs pour bénéficier d’une position géographique, géopolitique et économique favorable dans les échanges avec le marché européen. C’est assez logique, à la manière de la Turquie, du Maroc ou de la Norvège, avec la spécificité d’être une grande puissance économique et de posséder un Commonwealth où sourcer des produits à transformer pour le marché européen. 

Pourtant, le principal défi reste le statut des ports francs anglais. Leur création dans les années 90 n’a en effet pas été un succès. À cette époque, les zones étaient créées avec une logique court-termiste moyennant des investissements conséquents dont l’amortissement n’était pas assuré. Les Britanniques ont essayé de corriger cela en proposant de renouveler les statuts de zones franches en cas de succès. Mais lorsque vous investissez dans un entrepôt ou une usine, vous ne voulez pas rester dans l’incertitude pendant la moitié de votre investissement. À Tanger-Med par exemple, les règles, statuts et incitations sont garantis sur vingt ans, ce qui correspond à l’amortissement d’un entrepôt.  

La France fait partie des quelques rares pays où les ports ne sont pas accolés à une zone franche. Comment l’expliquez-vous ?  

A.L. : La France a beaucoup innové… au Moyen-âge en matière de zones franches et la quasi-totalité des ports français en ont joui jusqu’à la révolution française qui a aboli ce privilège. Et c’est toujours ainsi qu’elle est considérée. C’est l’appropriation par une minorité du gâteau logistique aux dépens du bien commun. Maintenant, il existe un port franc au Verdon, mais la zone n’est pas aménagée. L’un de mes étudiants travaille d’ailleurs en ce moment sur les ports francs qui ont échoué, car c’est un élément important que d’identifier les facteurs de non succès afin d’éviter ces écueils. 

Hutchison Ports a dévoilé son projet de port franc au Royaume-Uni

Ces ports francs sont-ils une menace pour les ports européens et français ? 

A.L. : J’ai été longtemps consultant en stratégie, donc mon premier réflexe serait de dire que c’est une opportunité ! Le transport international et la globalisation sont faits de relations entre les acteurs. Si les Anglais veulent faire des zones franches, alors faisons des zones franches partenaires et créons les conditions d’un corridor douanier intelligent et efficient pour les chargeurs. On n’empêchera pas les anglais de créer de la valeur, par contre on peut proposer d’en co-créer avec eux. Pourquoi ne pas le concevoir avec Tanger-Med, Jacksonville, Malte, Dubaï ou Shanghai ? 

Aujourd’hui, les chaînes logistiques se construisent de bout en bout. Les grands opérateurs de terminaux de la rangée Nord l’ont bien compris et ils investissent qui dans des ports secs, qui dans des réseaux de barges ou de chemin de fer pour aller capter les flux le plus en amont possible et les rendre captifs. On peut faire de même côté mer, et alors quoi de mieux que d’être directement en relation avec le logisticien de l’autre côté et de disposer d’accords spécifiques. Le flux mondial est comme celui d’une rivière qui cherche la mer : on a l’impression qu’il serpente mais en fait il cherche le passage sur lequel il y a le moins d’obstacles. Et cela, les Anglais l’ont bien compris puisque dans vos lignes on a pu lire que Hutchinson, premier opérateur mondial de terminaux, est intéressé à développer les ports francs britanniques à Felixstowe. 

Les ports francs n'aideront pas l'économie britannique

Pouvez-vous citer des exemples de ports dans le monde attestant d’une réelle efficacité ?  

A.L. : Il suffit de prendre la liste des principaux ports à conteneurs du monde et à part quelques-uns, ils possèdent tous au moins une zone franche logistique. Plus spécifiquement en Europe, tous les ports à conteneurs du Top15 ont une zone franche logistique, sauf trois, dont Le Havre. 

Vous avez voulu dépasser la simple analyse par des avantages fiscaux et douaniers pour vous polariser sur les conséquences opérationnelles. Pourquoi ? 

A.L. : Les avantages fiscaux conférés à une zone franche dépendent du lieu d’implantation et de la volonté politique. Ils ne sont pas spécifiques des zones franches, qui ne sont franches que de droits de douane mais pas de contrôles douaniers. Il y a de réels avantages opérationnels car l’on peut travailler des produits avant de payer les droits et taxes. C’est important pour la trésorerie des entreprises et cela offre la possibilité d’exposer des produits dans des showrooms ou tout simplement de ne s’acquitter des droits et taxes que lorsque le produit est vendu. 

Des zones franches portuaires partout… sauf en France

Est-ce que les ports francs ont évolué ces dernières années ? À quoi pourraient-ils ressembler demain ? 

A.L. : Les ports francs datent de l’Antiquité. Ils ont évolué avec l'histoire et la géographie. Aujourd’hui, on en voit se créer le long des routes arctiques et des nouvelles routes de la soie. Ils représentent une opportunité pour s’emparer des enjeux de logistique du XXIe siècle, c’est-à-dire créer des zones d’excellence logistique accolées aux ports. Si l’on crée une zone franche avec simplement des entrepôts sous douane, on n’attirera pas davantage de flux qu’aujourd’hui. 

En revanche, si on crée un cluster logistique efficace, avec des corridors physiques et douaniers, des standards écologiques, un enchâssement dans les industries locales, de la recherche en logistique et des start-up de la Tech Supply Chain, alors on crée, à mon avis, un cocktail attractif. C’est d’autant plus vrai si l’on veut relocaliser une partie de l’industrie en France. Sans jamais oublier les échecs des ports francs britanniques des années 90 ou de celui du Verdon. 

Propos recueillis par Adeline Descamps